另外，美國對進口商品的依靠非常高，這些商品大都通過海運來運輸，所以，海運運費上漲，對美國通脹的影響是比較大的。為了降低消費者本錢，就在7月8日，美國“掌舵人”下令該國負責(zé)運輸?shù)谋O(jiān)管機構(gòu)，打擊海運和鐵路的不公平收費和反競爭行為。

　　與此同時，全球貿(mào)易復(fù)蘇，各國對貨物的需求激增，又增加了港口的擁堵程度，運輸時間延長，運費上漲也就不難理解了。目前全球海運的運費都在漲，數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱運價指數(shù)(WCI)、波羅的海干散貨運價(BDI)從往年5月至今的上漲幅度分別高達381%和728%。

　　早在往年9月，“缺箱少柜”的現(xiàn)象就已經(jīng)開始出現(xiàn)。到目前，全球不少港口都出現(xiàn)嚴重的擁堵題目。比如滯留在美國加州的集裝箱，已經(jīng)多達上萬個;積存在新西蘭奧克蘭港的集裝箱近6000個;而英國菲利克斯托港堆積的集裝箱已經(jīng)蔓延到四周的郊區(qū)...

　　海運本錢飆升，自然會向物價轉(zhuǎn)移。以糧食價格為例，過往一年，玉米、大豆等糧食價格漲幅都超過70%，其中就有運費上漲的“功勞”。就拿大豆來說，截至7月9日，從美國進口大豆需要支付的運費為81美元/噸，相比往年同期的漲幅高達108%。

　　不過，即便當前全球海運面臨“一箱難求”的局面，中國對外貿(mào)易仍然取得了“好成績”。從公布的數(shù)據(jù)來看，上半年我國進出口總額已經(jīng)突破8萬億元人民幣(18.07萬億元)，規(guī)模創(chuàng)歷史最好水平，同比漲幅也高達27.1%。其中，中美雙邊貿(mào)易額達到2.21萬億元，增長34.6%。

　　作為全球最大的商品進口國，美國今年5月的進口價格指數(shù)漲幅(11.3%)更是創(chuàng)下2011年以來的新高。需要知道的是，美國當前正陷進嚴重的通貨膨脹，該國最新發(fā)布的6月CPI(消費者價格指數(shù))數(shù)據(jù)漲幅達到5.4%，是2008年以來的新高紀錄。

　　海運是全球最重要的貨運方式，承擔(dān)著全球近90%貿(mào)易量。然而，當前全球正面臨“缺箱少柜”的困擾，從而使得海運運輸本錢暴漲，這勢必會向物價轉(zhuǎn)移，也無疑給當前的全球通脹“添一把火”。

　　當然，所謂的“缺箱少柜”，不是說集裝箱太少了，不夠用，而是由于大量集裝箱堆積在港口出不往，所以用于運貨出海的箱子就少了，導(dǎo)致運力短缺。要知道，空運報價 海運價格，在正常情況下，一艘1.8萬標準箱的貨船，只需要10個小時就能夠完成作業(yè)。而如今可能需要2-3天，海運報價 國際快遞，這就造成了箱子沒及時處理，又有源源不中斷箱子要裝卸的情況。

　　據(jù)中國新聞周刊報道，全球最大的集裝箱制造商——中國國際海運集裝箱團體(簡稱中集團體)的“掌舵人”麥伯良針對全球“缺箱少柜”的題目給出了兩個原因。其一是港口擁堵沒能及時解決，全球前20大碼頭都在“堵車”，很多貨輪排隊等待裝卸，箱子不能及時給運回來;其二與疫情有關(guān)，由于一些國家疫情反復(fù)，從而陷進停工停產(chǎn)狀態(tài)，這加劇了貨物流通的難度。