零碳船舶很可能會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助設(shè)備上采用創(chuàng)新技術(shù)，并使用留下碳中和足跡的新型燃料。因此，其需要昂貴的新設(shè)備和昂貴的新燃料。

　　已確定的減排目標(biāo)可以通過(guò)監(jiān)管來(lái)實(shí)現(xiàn)嗎?假如規(guī)定從未來(lái)某一天起禁止燃燒化石燃料，那么航運(yùn)業(yè)必須即刻實(shí)現(xiàn)零碳排放，這將產(chǎn)生極其危險(xiǎn)的后果，可能會(huì)造成運(yùn)輸供給嚴(yán)重短缺，跨境鐵路 國(guó)際物流，并導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)的大規(guī)模中中斷。所以，這個(gè)辦法不可行。

　　在這種情況下，使用化石燃料的船舶需要與使用較昂貴的零碳燃料船舶在同一市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)。屆時(shí)，運(yùn)價(jià)不是取決于單船燃料和技術(shù)，而是反映市場(chǎng)的供需關(guān)系，這對(duì)市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)本錢最低的船舶更有利。因此，只有依靠航運(yùn)的市場(chǎng)氣力，才能驅(qū)動(dòng)船舶燃料的成功轉(zhuǎn)型。

　　當(dāng)下，世界各國(guó)政府已同意在尊重各國(guó)差異和各自能力的條件下應(yīng)對(duì)天氣變化。天氣政策中使用的措辭是“共同但有區(qū)別的責(zé)任和各自能力”(CBDR-RC)。這意味著每個(gè)國(guó)家都應(yīng)盡其所能為全球碳減排作出自己的貢獻(xiàn)。為此，IMO制定了一套適用懸掛不同船旗的船舶同一規(guī)則。理想情景下，IMO將從全球海運(yùn)角度制定基于市場(chǎng)的船舶監(jiān)管措施。

　　未來(lái)更有可能出現(xiàn)的情況是，鑒于產(chǎn)業(yè)規(guī)模龐大，航運(yùn)業(yè)將逐步轉(zhuǎn)型。這一轉(zhuǎn)變可能需要一代船舶才能完成，即使進(jìn)展很快，也需要十多年的時(shí)間。

　　這在貿(mào)易上可行嗎?答案是否定的，至少在短期和中期是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。建造使用零碳燃料的船舶將花費(fèi)巨額資金，而燃料本身將大幅增加新一代船舶的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

　　在這個(gè)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，我們?nèi)鄙俚氖腔谑袌?chǎng)的監(jiān)管措施(MBM)，一種可以平衡新舊一代船舶之間運(yùn)營(yíng)費(fèi)用差異的方法。它既可以鼓勵(lì)應(yīng)用新的燃料和技術(shù)，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，使其達(dá)到與化石燃料本錢相當(dāng)?shù)乃?，也可以進(jìn)步使用化石燃料的罰金以達(dá)到新燃料的使用本錢，或者推出一種介于兩者之間的辦法。

　　貿(mào)易上是否可行

　　截至目前，航運(yùn)業(yè)已有很多旨在開發(fā)零碳船舶技術(shù)的倡議。行業(yè)之外，還有幾個(gè)項(xiàng)目致力于開發(fā)和擴(kuò)大零碳燃料的生產(chǎn)。作為世界最大的國(guó)際航運(yùn)組織，BIMCO在全球海事論壇提出一項(xiàng)名為“回零同盟”的倡議，推出多個(gè)由不同船級(jí)社牽頭的項(xiàng)目，建立Mc-Kinney Moller零碳航運(yùn)中心，等等。所有這些舉措的目標(biāo)是，在2030年之前盡快讓零碳船舶下水。

　　《巴黎協(xié)定》沒有直接涵蓋國(guó)際航運(yùn)，由于協(xié)定只針對(duì)各個(gè)國(guó)家，而且自《聯(lián)合國(guó)天氣變化框架公約》出現(xiàn)以來(lái)，國(guó)際航運(yùn)和國(guó)際航空一直被以為是國(guó)際海事組織(IMO)和國(guó)際民用航空組織(ICAO)的監(jiān)管范圍。

　　《巴黎協(xié)定》為世界設(shè)定了減緩天氣變化的雄心。全球所有行業(yè)應(yīng)共同行動(dòng)起來(lái)，將全球變熱控制在比產(chǎn)業(yè)化前高1.5攝氏度的水平。

　　IMO成員國(guó)在2018年通過(guò)了一項(xiàng)減少船舶溫室氣體排放(GHG)的初步戰(zhàn)略，以期在本世紀(jì)盡快實(shí)現(xiàn)零碳船舶。各成員國(guó)還約定了一個(gè)中期目標(biāo)，到2050年將溫室氣體排放總量減少到2008年的50%。

　　迄今為止，航運(yùn)業(yè)已有很多旨在開發(fā)零碳船舶技術(shù)的倡議，行業(yè)外還有幾個(gè)項(xiàng)目致力于開發(fā)和擴(kuò)大零碳燃料的生產(chǎn)。但這些在貿(mào)易上是否可行?監(jiān)管能否解決題目?BIMCO副秘書長(zhǎng)Lars Robert Pedersen以為，目前缺少基于市場(chǎng)的監(jiān)管措施。

　　讓一艘零碳船舶在水上航行并不代表能夠擁有一支海上零碳船隊(duì)，并實(shí)現(xiàn)貿(mào)易運(yùn)營(yíng)。除非引進(jìn)某種能夠均衡本錢的措施，否則這種情況不太可能發(fā)生。

　　在此，BIMCO呼吁IMO盡快討論MBM，期盼其能早日實(shí)現(xiàn)。其中有兩件事是可以確定的：首先，各成員國(guó)之間的談判不會(huì)一帆風(fēng)順，且從行業(yè)角度看，結(jié)果或許并不理想;其次，假如沒有MBM，燃料轉(zhuǎn)型就不會(huì)得到大規(guī)模的推進(jìn)。

　　監(jiān)管能否解決題目

　　從航運(yùn)業(yè)的角度來(lái)看，減排道路是明確的，船舶必須往碳化。剩下的只是時(shí)間題目。