而對于船東來說呢，那是漸進(jìn)佳境，登峰造極。

　　但散貨船的復(fù)蘇，和散貨市場本身沒啥大關(guān)系。無非是運力不夠，拿來應(yīng)急罷了。

　　人家也忙著投資好吧!穿個貂，拿個小皮包上街，一看，喲，散貨船現(xiàn)在這運價可以啊，BDI指數(shù)十年新高，我投了!

　　新船訂單量達(dá)1864萬載重噸，同比增長58%。特別值得關(guān)注的是，作為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的歐美船東，在今年年初以來已經(jīng)訂造的散貨船總計552萬載重噸，占市場比例的30%，而往年同期這一比重不足8%。

　　海運炸了，散貨船開心了，這波叫什么?死灰復(fù)燃，哦不，是強(qiáng)烈復(fù)蘇。

　　散貨船花了幾十年集裝箱化，現(xiàn)在集裝箱反手就是一個返祖現(xiàn)象。

　　BDI指數(shù)從年初以來逐季增長，一季度均勻為1739點，二季度增至2793點季增61%，上半年均勻2257點年增229%。7月，BDI指數(shù)均勻達(dá)到3188點，年增95%，各船型均勻日租金均突破3萬美元大關(guān)。

　　同一個市場，對貨代貨主來說，是大雪封城，料峭冷冬。

　　我人麻了。

　　在運價大漲的同時，散貨船領(lǐng)域的投資意愿明顯增加。前7個月，全球散貨船二手交易量達(dá)4214萬載重噸，同比增長151%，創(chuàng)歷史新高;

　　這算不算航運業(yè)的倒退?不好說。

　　有專家表示，散貨船運價漲勢驚人，除了塞港折損運力之外，空運報價 海運價格，還有一個主要原因在于近年來新造船太少。

　　今年海運業(yè)的狀況未幾說了，治好了我十幾年的心梗。一上頭，急血一攻心，通了。

　　今年，散貨船運力供給預(yù)計只增加2%，而市場需求增長預(yù)計超過4%;明年船隊增幅約1%，但需求增至在3%以上，供不應(yīng)求的現(xiàn)象有看持續(xù)到明年，運價仍有上漲空間。

　　7月份，好看角型散貨船日租金3.04萬，巴拿馬型船日租金3.41萬，超靈便型船日租金3.16萬，都是美刀。

　　散貨船花了幾十年集裝箱化，現(xiàn)在集裝箱反手就是一個返祖現(xiàn)象。

　　巴拿馬型散貨船運價指數(shù)(BPI)攀升1.79%至3418點，均勻日租金上升536美元至30758美元;超靈便型散貨船運價指數(shù)(BSI)上升0.44%至2996點。

　　8月5日，BDI指數(shù)上漲1.75%至3376點為單月新高;好看角型散貨船運價指數(shù)(BCI)更大漲2.6%至4414點，創(chuàng)下三個月新高，均勻日租金36608美元;

　　船東這段時間也沒閑著，海運報價 國際快遞，究竟沒有完完全全的躺賺不是?