Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示，自2020年下半年以來，航運公司投進的運力一直難以跟上太平洋航線貨運需求的大幅增長。即便把所有可用運力投進該航線，仍無法解決缺艙缺箱和船期延誤題目。再加上港口擁堵及由此造成的延誤，運力短缺更趨嚴重，進而推高了運費。

　　來源：勞氏日報 編譯：中遠海運研究中心

　　隨著美國市場需求的持續(xù)增長，跨太平洋航線的運力投進大幅上升。

　　當前，班輪運營商正不中斷增加市場運力，特別是在亞洲至美西航線上。Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，該航線在疫情開始時運力曾出現(xiàn)急劇下降，到2020年6月底航次數(shù)目已恢復到疫情前的水平，2020年底航次數(shù)目增加到42個，目前則達53個，創(chuàng)下2012-2021年該航線的航次數(shù)目之最。Murphy表示，運力增長主要來自非同盟航次的增加，已從2017-2020年大部分時間的9-11個增至目前的23個。以地中海航運公司為例，該公司在現(xiàn)有航線服務基礎上新增加了兩條新的獨立航線，國際貨運 空運價格，并與SMLines簽署了非同盟艙位共享協(xié)議，使其獨立服務航次總數(shù)增至4個。萬海、Zim、達飛等也增加了獨立航線服務。

　　與此同時，高運價也吸引了新的運輸公司進進市場，包括BAL Container Line和CU Lines已經(jīng)開始提供航線服務。就運量而言，非同盟服務目前占據(jù)的市場份額已超過航運同盟，占全部運量的三分之一，而在2017年同盟開始運營時，國際貨運 空運價格，這一數(shù)字還僅為五分之一。