最近，一則“內(nèi)貿(mào)運費即將上漲”的消息觸動各方神經(jīng)。這則消息具體表示，“泛亞已經(jīng)抽調(diào)部分內(nèi)貿(mào)船舶到外貿(mào)航線，8月底安通計劃從全國片區(qū)抽調(diào)12條6萬噸左右船舶租賃給中聯(lián)航運運營外貿(mào)航線，中谷新良租賃4條船舶給阿里做外貿(mào)運營，信風(fēng)出售1條6萬噸、1條5萬噸船舶，均投進外貿(mào)運營”。

　　內(nèi)貿(mào)市場運力

　　內(nèi)貿(mào)船公司的“外貿(mào)熱情”，實在不難理解，看著外貿(mào)航司“吃肉”，內(nèi)貿(mào)航司多少分幾杯羹也完全在情理之中。隨之而來的就是，受內(nèi)貿(mào)運力持續(xù)減少和外部的疫情防控政策收緊、臺風(fēng)等系列因素的影響，運價是否會推漲已成為眾人關(guān)注的焦點。

　　單純的運力減少并不能得出運價即將上漲的結(jié)論，由于內(nèi)貿(mào)集裝箱市場與外貿(mào)集裝箱處于完全不同的競爭賽道。以亞歐航線來說，除開海運，空運與中歐班列能解決的貨物出運與海運的體量相比都是“毛毛雨”，因此外貿(mào)航司可以“坐地起價”。

　　根據(jù)前文我們可以做一個簡單的測算：中谷減少了20%左右的運力，安通為15%，同時，根據(jù)中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)(PDCI)闡述，7月份內(nèi)貿(mào)總體運力較往年年底下降了15.2%左右。泛亞作為三大內(nèi)貿(mào)船公司之一，根據(jù)前兩個標(biāo)準(zhǔn)，我們?nèi)?5%的比例來計算較為公道，因此，根據(jù)推算，泛亞在抽調(diào)船舶運力上大約在60萬載重噸左右。

　　泛 亞

　　上述消息中，跨境鐵路 國際物流，對于抽調(diào)運力的數(shù)據(jù)并非完全正確，但是，卻真實地向市場傳遞了一個聲音：外貿(mào)高景氣對內(nèi)貿(mào)集運產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，內(nèi)貿(mào)船公司蠢蠢欲動，未來各家內(nèi)貿(mào)船公司將進一步調(diào)整船隊運營結(jié)構(gòu)，以期從中獲利。這也就意味著，2021年下半年隨著國內(nèi)經(jīng)濟復(fù)蘇帶動內(nèi)貿(mào)板塊需求強勁，傳統(tǒng)內(nèi)貿(mào)旺季來臨，再疊加內(nèi)貿(mào)船東轉(zhuǎn)外貿(mào)的“熱情”，內(nèi)貿(mào)運力緊張、運價上漲已成必然趨勢?

　　泛亞由于是非上市公司，其在抽調(diào)內(nèi)貿(mào)船轉(zhuǎn)向外貿(mào)的數(shù)據(jù)上并未對外公然。但是，中遠海運在8月初的新聞中表示，團體目前已將全部集裝箱運力投進市場，并通過加大租船、開辟專班、抽調(diào)內(nèi)貿(mào)運力等舉措，全力彌補外貿(mào)運力缺口。泛亞作為中遠海運旗下的內(nèi)貿(mào)航司，自然是抽調(diào)的來源。

　　我們先來看看各個內(nèi)貿(mào)航運公司近期動作：2021年上半年，中谷出售了2017年3月至2020年3月期間陸續(xù)購進的4艘二手集裝箱船舶“中谷廣東”、“中谷廣西”、“中谷浙江”、“中谷河北”，合計為24.44萬載重噸。固然有船舶出售，但中谷是截至6月30日，內(nèi)貿(mào)行業(yè)內(nèi)已知的唯一下單大型船舶訂造的企業(yè)——與船廠簽訂了18艘4,600TEU船舶訂單。同時，2021年3月，中谷開辟了“上海-寧波-胡志明-上?！焙骄€，投進兩艘1,900TEU的集裝箱船舶，并以此為試點，探索外貿(mào)業(yè)務(wù)與內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)的有機結(jié)合，尋求業(yè)績的新增長點。

　　根據(jù)7月泛亞航運中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)(PDCI)來看，綜合指數(shù)均勻值為1385點，環(huán)比下降130點，降幅8.61%;全年累計均值為1332點，同比往年同期上升244點，同比增幅22.4%。

　　截至2021年6月30日，安通經(jīng)營治理的在航船舶共有73艘，總運力達191.96萬載重噸，其中在航的自有船舶47艘，總運力為152.98 萬載重噸，公司自有船舶的運力占公司總運力比重的79.69%。

　　但是，對于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運公司來說，南北大運距的主要競爭對手是散貨船;中短航線的主要競爭對手是公路;內(nèi)陸和長江最大的競爭對手是鐵路。這也就是說，外貿(mào)航線上“運費比貨值高”的異景是不會在內(nèi)貿(mào)航運市場出現(xiàn)的，究竟，東邊不亮西邊亮，并非只有海運一條路可以選。同時，假如后續(xù)運力減少，班期不穩(wěn)定，對于快消品和其他對于貨物時效性要求更高的貨主來說，海運也將不會成為首選。因此，在下半年，內(nèi)貿(mào)航運公司如何能為客戶創(chuàng)造更大價值，提供更為高效的服務(wù)，或許才是應(yīng)有之意。

　　此外，中谷物流以往租賃船舶中，有部分船舶可以進行外貿(mào)集裝箱運輸，該等船舶船東選擇在船舶合同到期后，將船舶租給租金更高的外貿(mào)船東，因此中谷外租運力也略有下降。

　　安 通

　　安通旗下船舶以梯隊式進行打造，以滿足不同港口及不同客戶對貨運的差異化需求，并有利于控制公司本錢。按載重噸計，安通運營的船舶共分為5個梯隊，載重噸分別為：5,000噸-10,000噸、10,000 噸-20,000噸、20,000噸-30,000噸、30,000噸-50,000噸、50,000噸以上。

　　不難理解，安通之所以進行這樣的船舶梯隊設(shè)計，一是由于比較貼合內(nèi)貿(mào)物流運輸特點，使之可以靈活根據(jù)承運貨物量、貨運航線等因素調(diào)配公道船舶資源;二是擴大航線覆蓋區(qū)域向內(nèi)陸支線航道地區(qū)延伸，迎合市場多元化需求;三是也能盡量規(guī)避單一航線波動對安通帶來的沖擊。

　　在內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)外貿(mào)上，國際貨運 空運價格，安通同樣大刀闊斧，截至2021年6月30日，安通在外貿(mào)航線上已投進6艘集裝箱船舶，總運力達23.39萬載重噸，主要用于經(jīng)營中國-東南亞、中國-歐洲航線。而且，隨著下半年外貿(mào)運費持續(xù)飆升，與中聯(lián)航運合作狀況良好等多方利好因素加持，安通仍對加大外貿(mào)運力投進保持較高預(yù)期。

　　根據(jù)統(tǒng)計，由于內(nèi)貿(mào)運力出現(xiàn)了鮮有的補充外貿(mào)市場的情況，截止2021年6月30日，中谷內(nèi)貿(mào)集運市場投進運力較2020年末約減少20%。根據(jù)中谷公然數(shù)據(jù)，截至2020年末，中谷運營的沿海集裝箱船舶運力約270萬載重噸，集裝箱約40萬標(biāo)準(zhǔn)箱。也就是說，2021年上半年，中谷在內(nèi)貿(mào)市場上減少了約53萬載重噸的運力。