現(xiàn)階段，碼頭擁堵，供給鏈阻塞，運(yùn)營(yíng)一艘小船可能和運(yùn)營(yíng)一艘大船花費(fèi)的時(shí)間相同，卻反而會(huì)加劇擁堵。除上述開支外，貨主還需給船加油，郵費(fèi)取決于船的大小和速度，至少將增加100萬(wàn)美元的本錢。再然后就是集裝箱。貨主屬于小規(guī)模租箱，單價(jià)較高?；蛟S可以從托運(yùn)人手中租箱子，但也要把箱子運(yùn)回裝運(yùn)港的裝箱中心。

原因之一，就比如假如要燉兔子，那首先得抓到兔子一樣，租船也是同理。就算是班輪公司想按短期租船，尚且需要支付高達(dá)300,000美元/天的費(fèi)用，這表明市場(chǎng)上的船舶非常有限。大型船公司不是船舶經(jīng)紀(jì)，不會(huì)靠低價(jià)拴住客戶，因而，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，短期租船將產(chǎn)生龐大的費(fèi)用。假設(shè)一段45天的航程，租金漲到150,000美元/天，那貨主只能少省225萬(wàn)美元。

但是，所有這些假設(shè)，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，都建立在供給鏈通順、港口暢通的基礎(chǔ)之上。但假如租來(lái)的船卡在美西三周等拋錨，經(jīng)濟(jì)會(huì)迅速崩潰。當(dāng)然，貨主還有其他選擇，比如在美西的其他港口中選一個(gè)規(guī)模較小、還不擁堵的港口停靠。又或者，可以選一個(gè)墨西哥灣或東海岸沒(méi)有組建工會(huì)的港口?？?。但如此，就涉及到巴拿馬或者蘇伊士運(yùn)河的通行。

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大型零售商缺乏熟悉海運(yùn)業(yè)務(wù)的職員，因此必須花錢雇一個(gè)小團(tuán)隊(duì)，10個(gè)人或許夠了，但其中要有專業(yè)職員，比如港口的積載治理員。這些固然可以在租船合同中一并引進(jìn)，但價(jià)格不會(huì)便宜。

近日，美國(guó)零售商沃爾瑪（Walmart）和家得寶（Home Depot）公布，兩家公司已經(jīng)租了自己的船，預(yù)備開展集裝箱班輪運(yùn)輸。此外，幾家貨運(yùn)代理也表示，將為客戶提供海運(yùn)服務(wù)。然而，這種“DIY”做法既不經(jīng)濟(jì)，也不能解決擁堵這一核心題目。

表面上看，即便船舶租金大漲，貨主租自己的船，把班輪公司排除在外，顯得很有吸引力。假設(shè)貨主每個(gè)月把貨從上海運(yùn)到美國(guó)西岸需要2500TEU，那么，租一艘2500TEU的船往返45天，即使租金天天10萬(wàn)美元，也僅需要450萬(wàn)美元。相比之下，以10,000美元/TEU的單價(jià)發(fā)2500TEU，要花上2500萬(wàn)美元，這樣租船就能省下2050萬(wàn)美元。換句話說(shuō)，運(yùn)費(fèi)單價(jià)就將從10,000美元/TEU降到1800美元/TEU。

這些公司有此舉動(dòng)，是受目前市場(chǎng)“一箱難求”、運(yùn)費(fèi)飆升的雙重影響。船只大量延誤，貨物滯留碼頭，貨主和貨代想盡辦法，以確保自己的箱子能被運(yùn)走。有些貨主走投無(wú)路，不惜下血本，如此一來(lái)，便在跨太平洋航線上面臨著超2萬(wàn)美元/40ft箱的價(jià)格。

到目前為止，考慮的條件還是港到港的單次航程，但是，很少有貨主會(huì)在特定一個(gè)港口收貨。這就是為什么，班輪公司在航線中往往會(huì)多次靠港裝卸貨物，貨主為了復(fù)制這一點(diǎn)，則不得不延長(zhǎng)航程，同時(shí)本錢也會(huì)擴(kuò)大。每靠一次港，都會(huì)導(dǎo)致本錢上升，可貨主沒(méi)有像班輪公司一樣的議價(jià)能力，所以每次靠港就可能花上50萬(wàn)美元。然而要花出這筆港務(wù)費(fèi)，條件還是能找到泊位。同樣，貨主作為短期小規(guī)?？蛻簦瑤缀鯖](méi)有議價(jià)權(quán)。