但疫情后復(fù)蘇需求激增推升歐美線運(yùn)價(jià)，吸引非同盟、亞洲區(qū)間航商投進(jìn)并開(kāi)始翻轉(zhuǎn)市場(chǎng)，包括全球排名第10的萬(wàn)海航運(yùn)，國(guó)際物流，3月起首開(kāi)美西定期航線、6月開(kāi)辟美東線;排名第20的德翔海運(yùn)，在9月開(kāi)辟大陸直航加拿大快船運(yùn)送;排名第27的上海中聯(lián)航運(yùn)，7月進(jìn)軍歐美定期航線，11月找來(lái)曾經(jīng)在馬士基等任職的Lars Christiansen擔(dān)任聯(lián)席總裁。

　　繼調(diào)查高運(yùn)價(jià)之后，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)將調(diào)查全球航商三大同盟2M(馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn))、OCEAN Alliance(中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn))、THE Alliance(赫伯羅特、ONE、HMM、陽(yáng)明海運(yùn))的壟中斷局面，預(yù)定12月開(kāi)會(huì)討論。此舉引發(fā)業(yè)界熱議，由于據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime資料，2021年跨太平洋航線量?jī)r(jià)齊揚(yáng)，吸引非同盟航商投進(jìn)已搶走三成市場(chǎng)，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，亦即三大同盟的市場(chǎng)從過(guò)往逾九成降至七成，航商競(jìng)爭(zhēng)激烈，缺乏競(jìng)爭(zhēng)顯然不是造成美國(guó)塞港缺艙的原因。

　　陽(yáng)明海運(yùn)前董座謝志堅(jiān)表示，在疫情影響下造成缺艙，引起市場(chǎng)反彈，以為航商同盟控制艙位，除了美國(guó)將依據(jù)“Shipping Act”調(diào)查，歐盟2024年預(yù)計(jì)也將檢討B(tài)ER(Block Exemption Regulation集體寬免條例)，是否影響同盟的獲利與未來(lái)。

　　美國(guó)拜登總統(tǒng)7月簽署行政命令，要求FMC打擊抹殺競(jìng)爭(zhēng)、定價(jià)激漲的海運(yùn)整合模式。接著，上周白宮官網(wǎng)再發(fā)公告，擔(dān)憂全球三大航運(yùn)同盟缺乏競(jìng)爭(zhēng)而壟中斷市場(chǎng)，要求FMC確保美國(guó)進(jìn)出口商獲得公平對(duì)待。據(jù)了解，近期已有航商接獲FMC的調(diào)查。

　　據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì)(WSC)最新報(bào)告，獨(dú)立、新的集裝箱船公司紛紛進(jìn)進(jìn)市場(chǎng)，上半年船舶訂單量遠(yuǎn)超過(guò)2019年和2020年的總和。缺乏競(jìng)爭(zhēng)并非造成貨物擁堵原因，只有需求恢復(fù)正常化，并克服疫情碼頭效率、卡車缺工等運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)，才能解決供給鏈瓶頸。

　　另個(gè)焦點(diǎn)，“習(xí)拜會(huì)”后傳出美國(guó)有意調(diào)降中國(guó)部分產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅，被視為拜登政府抑制通膨的政策之一，未來(lái)中美貿(mào)易量勢(shì)將擴(kuò)大，業(yè)界表示，對(duì)航運(yùn)業(yè)是好事，也恐將在跨太平洋航線引來(lái)高強(qiáng)度的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、甚至洗牌。

　　三大同盟合約屆期時(shí)間分別為2M在2025年、OCEAN Alliance在2027年、THE Alliance在2030年。

　　公告稱三大同盟的九家航商控制全球80%航運(yùn)市場(chǎng)，遠(yuǎn)高于2011年的29%，在東西方航線與跨太平洋集裝箱航運(yùn)市市場(chǎng)占比更達(dá)95%。這些同盟不受反托拉斯法管，若導(dǎo)致不公道拖延、運(yùn)輸本錢增加、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重減少等，F(xiàn)MC有權(quán)調(diào)查。