一些貨代告訴The Loadstar，他們無法從這些公司獲得2022年1月份亞洲-北歐航線和跨大西洋航線的費(fèi)率協(xié)議。一家英國(guó)無船承運(yùn)人的主管說：“我們的客戶經(jīng)理似乎已經(jīng)消失了，18個(gè)月前他如影隨形，現(xiàn)在我們基本聯(lián)系不到他，發(fā)電子郵件也不回。”另一個(gè)貨代說，客戶經(jīng)理百般推辭，跨境鐵路 國(guó)際物流，就是不報(bào)1月份的費(fèi)率，只說要等到春節(jié)后再看。因此一些小型和中型貨代沒辦法告訴他們的貨主，明年運(yùn)費(fèi)會(huì)是什么樣子的。這種情況充分表明市場(chǎng)的不確定性，以及低貨值的進(jìn)口將變得不可持續(xù)，空運(yùn)報(bào)價(jià) 海運(yùn)價(jià)格，可能會(huì)迫使很多小貨主推遲或取消訂單。

　　德路里說：“我們看到，有些船公司正將無船承運(yùn)人拒之門外，有些則令無船承運(yùn)人無法與海運(yùn)公司事先商店優(yōu)惠條款，并與貨主簽訂國(guó)定費(fèi)率合同?！?/P>

　　德路里還警告使用美西港口的貨主們，要為2022年第一季度碼頭工人續(xù)約談判不順，可能會(huì)帶來的供給鏈中中斷做好預(yù)備。對(duì)過往的勞資糾紛記憶猶新的貨主們，現(xiàn)在是尋找替換方案的時(shí)候了。

　　船公司已經(jīng)告訴直客們，2022年，他們每周能分到的運(yùn)力是合同規(guī)定的每年最低額(MQC，minimum quantity commitment)除以52的結(jié)果。船公司還可能會(huì)對(duì)未使用的艙位收取“死運(yùn)費(fèi)”(沒有用的艙位也要收取運(yùn)費(fèi))。

　　2022年供給鏈的“第二大威脅”是，具備與船公司簽訂長(zhǎng)協(xié)體量的大貨主也有合同糾紛的風(fēng)險(xiǎn)。德路里說：“更多的直客(BCO)將不得不接受市場(chǎng)的新現(xiàn)實(shí)，你不能這周運(yùn)10個(gè)箱子，下周運(yùn)50個(gè)箱子，還指看每周都能獲得100%的運(yùn)力。”

　　海運(yùn)咨詢公司德路里以為，船公司與貨代及無船承運(yùn)人(NVOCC)客戶之間的不和是2022年供給鏈的四大關(guān)鍵干擾因素之一。

　　第四大因素顯而易見，就是疫情。中國(guó)目前實(shí)施零收留忍政策，后續(xù)可能會(huì)在沒有事先警告下封閉更多的二級(jí)港口、駁船業(yè)務(wù)和支線業(yè)務(wù)，而且也不排除其他國(guó)家受新的病毒變體或新一波疫情影響，進(jìn)行進(jìn)一步封閉。