而這一局面仍將在2022年持續(xù) -加拿大多倫多海運(yùn)
?海運(yùn)新聞 ????|???? ?2022-01-12 12:23可以想見，船公司和物流公司面臨的天氣環(huán)保要求越來(lái)越突出，另一方面，減排要求也讓航運(yùn)決策者猶豫未定，由于不少船東正在等待訂購(gòu)新船。他們等待綠色燃料的消息，也在等待瓦錫蘭、曼恩等發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的最新消息。
深陷收購(gòu)傳聞已久的DB Schenker，恐是下一個(gè)被巨頭“吃掉”的物流企業(yè)。如若真是如此，德國(guó)政府及其顧問(wèn)團(tuán)隊(duì)定然能為此談到一個(gè)好價(jià)錢。
2022年的航運(yùn)物流市場(chǎng)必須關(guān)注這些方面
2022年01月11日 11時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng)
天氣監(jiān)管嚴(yán)上加嚴(yán)。2022年，投資者以及CEO們無(wú)疑將更加關(guān)注天氣監(jiān)管的動(dòng)向。國(guó)際海事組織將于6月舉行會(huì)議，重點(diǎn)討論各國(guó)如何做好預(yù)備，修訂2018年通過(guò)的2050年減排目標(biāo)，并在2023年前敲定。MEPC預(yù)計(jì)將進(jìn)步碳減排目標(biāo)，在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。假如要用一個(gè)詞來(lái)解釋2021年航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，那就是疫情，而在新的一年里，疫情或仍將主導(dǎo)航運(yùn)業(yè)的走向。
收獲創(chuàng)紀(jì)錄的收益后，船公司也在2021年進(jìn)行了前所未有的投資，除了訂造新船、角逐二手船市場(chǎng)外，爭(zhēng)搶并購(gòu)物流領(lǐng)域的優(yōu)質(zhì)企業(yè)則更是戰(zhàn)略布局和試圖研判未來(lái)制勝點(diǎn)的有力詮釋。
來(lái)源：航運(yùn)界網(wǎng) 疫情改變了世界運(yùn)轉(zhuǎn)的航向，人們的消費(fèi)方式也發(fā)生前所未有的改變。裝滿貨物的集裝箱船在港口滯留，集裝箱運(yùn)價(jià)飛漲連天。沃爾瑪?shù)蓉浿鏖_始租進(jìn)散貨船和特種船，一個(gè)至少10年未見的瘋狂態(tài)勢(shì)在航運(yùn)業(yè)上演。
如此種種，凸顯了集運(yùn)巨頭們充裕的現(xiàn)金流以及未來(lái)10年的增長(zhǎng)計(jì)劃，而在這之后，優(yōu)質(zhì)物流標(biāo)的的價(jià)格也勢(shì)必“物以稀為貴”。
疫情帶來(lái)的供給鏈瓶頸依然存在。由于貨運(yùn)本錢攀升以及運(yùn)輸困難，集運(yùn)行業(yè)從未像2021年那樣受到大企業(yè)、小企業(yè)、普通家庭以及消費(fèi)者的關(guān)注。
2021年在很多方面對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)都是極真?zhèn)€一年，這種情況很可能會(huì)在2022年延續(xù)。
拿馬士基來(lái)說(shuō)，打造過(guò)硬的物流板塊并不是什么新鮮事。多年來(lái)，馬士基團(tuán)體擁有Dacmo這一物流臂膀，但隨著馬士基立志成為一家完善的運(yùn)輸和物流公司的戰(zhàn)略實(shí)施，馬士基正積極投資數(shù)十億美元，以擴(kuò)大其物流業(yè)務(wù)。圣誕節(jié)前夕，國(guó)際貨運(yùn)
空運(yùn)價(jià)格，收購(gòu)利豐物流的消息，引業(yè)內(nèi)高度關(guān)注。
因此，對(duì)于小公司和托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，2022年仍將面臨嚴(yán)重挑戰(zhàn)。他們的貨物能否擠上滿載的船只，是較量，也是高昂的運(yùn)費(fèi)本錢支出。
除了長(zhǎng)期目標(biāo)，2030年短中期目標(biāo)也將加快推進(jìn)。歐盟于往年提出一項(xiàng)計(jì)劃，旨在對(duì)航運(yùn)業(yè)實(shí)施二氧化碳配額，促進(jìn)綠色燃料的使用。而哪種燃料可以被視為綠色燃料，特別是是否將化石燃料液化自然氣(LNG)列進(jìn)清單之中，則成為其中的困難之一。這一計(jì)劃或?qū)⒃?022年得到通過(guò)。
油輪市場(chǎng)，則是由于疫情抑制石油需求，而陷進(jìn)全年的“沉寂”狀態(tài)。就在船東翹首期盼市場(chǎng)能夠在年底回?zé)釙r(shí)，奧密克戎變異毒株又給予市場(chǎng)沉重一擊。
市場(chǎng)普遍以為，疫情導(dǎo)致市場(chǎng)混亂了近18個(gè)月，而這一局面仍將在2022年持續(xù)，并且沒(méi)有跡象表明混亂狀況將會(huì)減弱。運(yùn)價(jià)以及行業(yè)的可靠性也是如此。人們似乎沒(méi)有信心往相信：2022年運(yùn)價(jià)將趨穩(wěn)，可靠性將進(jìn)步。船舶塞港、發(fā)貨延遲，勢(shì)必將推高運(yùn)價(jià)。
此外，由索倫·托夫特領(lǐng)導(dǎo)的地中海航運(yùn)則搶跑在馬士基前頭，出人意料地出價(jià)64億美元收購(gòu)Bolloré Africa Logistics。
DSV近年來(lái)收購(gòu)勢(shì)頭正盛，最近的一次可追溯至往年4月。彼時(shí)，DSV公布以41億美元的交易價(jià)收購(gòu)Agility globalIntegrated Logistics (GIL)，躋身全球貨代（海運(yùn)）領(lǐng)域第四位?？梢圆孪?，DSV首席執(zhí)行官Jens Bjørn Andersen或許已在尋找合適的收購(gòu)標(biāo)的。
2022年的航運(yùn)市場(chǎng)從一開始就不得不將目光投放在世界衛(wèi)生組織、歐盟和美國(guó)等的衛(wèi)生專家身上，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，由于從他們那里能夠比經(jīng)濟(jì)學(xué)家更快地獲知市場(chǎng)走向的跡象。
作為投資者，當(dāng)下的時(shí)刻，拋售手中的航運(yùn)/物流股，未必是件好事。Drewry在最新的報(bào)告中就警示投資者不要拋售股票，盡管馬士基以及赫伯羅特等公司的股價(jià)已在2021年明顯上漲。干散貨市場(chǎng)亦是如此。油輪船東則在“沉淪”一年后希看成為資本市場(chǎng)的攪局者，疫情控制住以及全球經(jīng)濟(jì)回?zé)岷螅托枨竽軌蚧謴?fù)。
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