此外，由于需求強(qiáng)勁，集裝箱船和散貨船的碳排放量也繼續(xù)增加，而且SSY 將其描述為“更快的航行速度、更長的貿(mào)易航線和港口擁堵增加排放量的‘有力組合’”。

　　SSY以為，國際海事組織IMO降低全球航運能源和碳強(qiáng)度的中期戰(zhàn)略不會明顯減少二氧化碳排放。SSY估計，假如不采取補(bǔ)救措施，大約75% 的油輪和散貨船船隊將不符合EEXI 2023 的要求。

　　SSY分析師在解釋這一增長時表示：“關(guān)鍵驅(qū)動因素是2021年世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，其中耐用品需求保持堅挺，而服務(wù)需求增加。除此之外，還有越來越長的噸英里貿(mào)易趨勢、某些航段的更高航速以及港口擁堵加劇的趨勢。”

　　碳排放增加對國際海事組織IMO來說壓力非常之大

　　“2021年航運碳排放量的增加對IMO 來說是一個不太好的事實，跨境鐵路 國際物流，特別是在COP26 提出將全球變熱幅度控制在1.5℃以內(nèi)的承諾之后，正如歐盟委員會在推出他們的FitFor55一攬子計劃時指出的那樣，鐵路運輸 上?？者\，固然國際海事組織IMO的行動受到歡迎，但措施不足以使國際航運脫碳符合國際天氣目標(biāo)?！?/P>

　　就往年增幅最大的領(lǐng)域而言，LNG因產(chǎn)能增加、強(qiáng)勁需求和更長的噸英里交易量，而使得LNG海運運輸?shù)奶寂欧帕俊懊摲f而出”。

　　倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所的Tristan Smith 博士是世界上最著名的航運和溫室氣體(GHG) 學(xué)者之一，他說：“過往12個月表明，很多系統(tǒng)是多么不靈活，供給鏈多么缺乏彈性，以及它們多么無力應(yīng)對小擾動?！辈⒀a(bǔ)充說：“假如有時間進(jìn)行現(xiàn)代化、數(shù)字化，并在整個供給鏈中獲得高質(zhì)量、透明和功能性的數(shù)據(jù)訪問，將對我們正確控制溫室氣體有很好的幫助?！?/P>

　　英國船舶經(jīng)紀(jì)商Simpson Spence Young (SSY) 本周發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，航運業(yè)2021 年的二氧化碳排放量比2020 年增加了4.9%，不僅從2020 年的新冠疫情低點反彈，而且還超過2019年。