預(yù)計(jì)今后2-3年，國內(nèi)租賃公司所面臨的情況會(huì)比2020和2021年有所改觀。從飛機(jī)訂單方面，估計(jì)即使有波音或空客的新訂單，也僅僅屬于頭部的租賃公司，以往那種中小型租賃公司也能簽單的盛況不會(huì)再有；從售后回租方面，737MAX在國內(nèi)復(fù)飛將會(huì)部分緩解業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)少的局面，這也取決于各租賃公司對(duì)該機(jī)型的認(rèn)知，例如一些相對(duì)守舊的金租公司仍然將其列為非業(yè)務(wù)準(zhǔn)進(jìn)名單；國產(chǎn)的ARJ21、C919也是售后回租的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)，但由于這兩種機(jī)型都未經(jīng)歷過完整的運(yùn)營周期，因此若采取經(jīng)營性租賃其收益水平無法正確預(yù)知；從二手飛機(jī)租賃方面，如前文所述，我國海航團(tuán)體、中小航企對(duì)于二手飛機(jī)的需求將有所增長，當(dāng)然，這類業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)對(duì)租賃公司的工程技術(shù)、法務(wù)商務(wù)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等方面的工作提出了比新飛機(jī)租賃更高要求。

　　縱觀全球各國金融機(jī)構(gòu)購買飛機(jī)資產(chǎn)的背景：歐美是支持本國制造業(yè)、促進(jìn)美元資產(chǎn)的活動(dòng)；中東是為了花掉石油美元；日本是利用飛機(jī)資產(chǎn)來遞延所得稅，本質(zhì)還是為超發(fā)貨幣找出口。而我國金融機(jī)構(gòu)對(duì)于飛機(jī)資產(chǎn)就應(yīng)該明確兩個(gè)目的，一個(gè)是支持本國航空公司降低融資本錢，一個(gè)是支持國產(chǎn)設(shè)備走向國際。筆者以為，只有當(dāng)中國商用飛機(jī)制造業(yè)在全球真正占據(jù)一席之地時(shí)，我國的飛機(jī)租賃公司在行業(yè)中的地位才會(huì)更高更穩(wěn)固。

　　作為國內(nèi)第四大航空?qǐng)F(tuán)體的海航?jīng)]有待交付的窄體客機(jī)訂單，而且由于破產(chǎn)重組，已經(jīng)連續(xù)兩年幾乎沒有引進(jìn)飛機(jī)，在2020年機(jī)隊(duì)還有不小的縮減。在新股東進(jìn)駐，正處于整合復(fù)蘇期的海航，若引進(jìn)運(yùn)力，預(yù)計(jì)將以現(xiàn)有的二手飛機(jī)經(jīng)營性租賃為主，具體需要視海航的重組進(jìn)程及信用恢復(fù)情況而定。其它中小公司，尤其是民營航企，今年的主要任務(wù)應(yīng)該是恢復(fù)現(xiàn)有運(yùn)力或進(jìn)步飛機(jī)利用率，并著手年底或明年的運(yùn)力引進(jìn)。

　　筆者以為，無論是電動(dòng)還是氫能源飛機(jī)，都存在巨大不確定性和前期投進(jìn)，目前研制的機(jī)型多集中在短途計(jì)程車或支線通勤領(lǐng)域，間隔在貿(mào)易航班機(jī)場大規(guī)模應(yīng)用還有至少15年以上的時(shí)間，因此適合風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)前期嘗試，主流金融機(jī)構(gòu)參與該領(lǐng)域的時(shí)機(jī)尚不成熟。在國內(nèi)，反倒是無人駕駛的新能源飛機(jī)將會(huì)有更大的用武之地，或許這將是我國民用航空器制造業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的領(lǐng)域。

　　筆者在收集海關(guān)進(jìn)口數(shù)據(jù)時(shí)，意外發(fā)現(xiàn)一個(gè)非常有趣的數(shù)據(jù)：我國每年進(jìn)口用來榨油的果實(shí)（估計(jì)大豆為主）以及食用油的貨值占比一路穩(wěn)步走高，最低是2002年的1.48%，最高是2008年的3.00%，均勻則是2.43%。這小小的豆子、食用油進(jìn)口額占進(jìn)口總額的比例，居然比大個(gè)頭的飛機(jī)要高一倍以上。

　　飛機(jī)經(jīng)營性租賃的業(yè)務(wù)模式實(shí)在并不復(fù)雜，本質(zhì)與房屋租賃無異--低價(jià)購買資產(chǎn)、靠租金盈利、保持健康的活動(dòng)性，只是飛機(jī)資產(chǎn)的治理比一般資產(chǎn)的治理更復(fù)雜而已。

　　綜上，筆者以為今年飛機(jī)的進(jìn)口額大概率會(huì)恢復(fù)至2019年總值180-200億美元左右水平，各航企進(jìn)口飛機(jī)總架數(shù)大概在200架上下；2023年大概率恢復(fù)至220-240億左右，總架數(shù)大概在260架上下；2024年的飛機(jī)引進(jìn)總架數(shù)和價(jià)值會(huì)迎來階段性高點(diǎn)，但能否達(dá)到2018年的峰值水平，尚不好猜測。

　　盡管飛機(jī)占我國進(jìn)口貿(mào)易額的比重在下降，但盡對(duì)金額依然很高。我國累計(jì)的貿(mào)易順差也需要來換成實(shí)實(shí)在在的商品--究竟美元貶值的預(yù)期一直存在，因此，飛機(jī)作為具有戰(zhàn)略意義、且保值性較好的高科技資產(chǎn)，作為平衡貿(mào)易的重要商品、作為國際政治博弈的籌碼，未來肯定將持續(xù)引進(jìn)。

　　在大交通運(yùn)輸領(lǐng)域，中國的拳頭產(chǎn)品是以高鐵為代表的軌道車輛，如高鐵動(dòng)車組、城鐵地鐵列車、火車機(jī)車等，鐵路同樣是一個(gè)國際政治屬性非常強(qiáng)的行業(yè)，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國際快遞，筆者設(shè)想，也許未來10-20年我國的租賃公司能在海外軌道交通市場占據(jù)一席之地。

　　圖源：民航局

　　2、國內(nèi)租賃公司未來業(yè)務(wù)的路徑選擇

　　然而，飛機(jī)資產(chǎn)的現(xiàn)狀注定了我國的租賃公司暫時(shí)無法達(dá)到國外同行水平。一方面，如前文所述，無論我國的租賃公司還是航空公司，飛機(jī)的采購和引進(jìn)都不是純貿(mào)易行為，這必然壓縮飛機(jī)資產(chǎn)進(jìn)行租賃的獲利空間。另一方面，正由于飛機(jī)是歐美制造、適航標(biāo)準(zhǔn)是歐美制訂、購買及租賃合同用英文、主要適用法律是英國法、交易幣種是美元，中國的租賃公司和航空公司很難在客場取得比主場選手更好的成績。

　　3、新能源飛機(jī)？

　　三大國有航空?qǐng)F(tuán)體是我國民航業(yè)發(fā)展的主力軍，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，因此其飛機(jī)引進(jìn)決策更不依靠于短期的市場波動(dòng)，而是國家宏觀政策，因此我們也可以看到2021年新飛機(jī)將近一半是交付給三大航的，其中還包括了11架寬體客機(jī)（9架A350和2架787-9），預(yù)計(jì)今后的2-3年三大航將繼續(xù)扮演飛機(jī)引進(jìn)的主角。

　?。?）國內(nèi)航空公司飛機(jī)利用率的曲線與航班運(yùn)營的曲線基本一致，可以看到無論是寬體還是窄體客機(jī)，其日利用率都是無法達(dá)到正常盈利水平的。（常規(guī)情況下，窄體客機(jī)天天10小時(shí)、寬體客機(jī)天天12小時(shí)是比較理想的日利用率）值得留意的是，飛機(jī)的日利用率和航班執(zhí)行量都只能部分反映航空公司的運(yùn)營情況，這兩年的國內(nèi)航班票價(jià)水平處于明顯可感知的低位，航空公司都在以價(jià)換量，甚至用“隨心飛”這樣的產(chǎn)品來進(jìn)步客座率，其收益水平可想而知。以國內(nèi)航班量最大的南方航空為例，其2020年的客公里收進(jìn)水平同比下降21.2%，客座率同比下降10.7%。2021年報(bào)尚未發(fā)布，但其生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示客座率比2020年同期低0.11%，預(yù)計(jì)虧損額高于2020年。這再次顯示出疫情對(duì)航空業(yè)的持續(xù)性打擊，即使在今后的疫情恢復(fù)期，航空公司估計(jì)也不得不忍受一段“叫座不叫好”的時(shí)期。

　　碳中和不僅是一個(gè)環(huán)境題目，更將決定未來國際政治經(jīng)濟(jì)格式的走向，這也就是主流的飛機(jī)制造商和新興創(chuàng)業(yè)公司都開始關(guān)注布局新能源飛機(jī)的原因，而且美國航空、維珍航空以及全球排名第二的租賃公司Avolon與VerticalAerospace簽署的電動(dòng)飛機(jī)eVTOL累計(jì)超過了千架。

　　結(jié)合上邊的表格，筆者對(duì)于我國今后幾年飛機(jī)引進(jìn)的看法如下：

　　我國商用飛機(jī)的引進(jìn)，與航空運(yùn)輸市場并非簡單的正相關(guān)關(guān)系。從客觀上講，航空運(yùn)輸市場本身就具有很大不確定性，很輕易受到經(jīng)濟(jì)周期以及各種非正常因素影響，而飛機(jī)從簽署訂單到接收有至少1年以上的跨度，且飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃一旦確定就具有較強(qiáng)的慣性，因此航空公司的飛機(jī)運(yùn)力增減情況和航空運(yùn)輸市場注定無法完美匹配。而在我國，商用飛機(jī)引進(jìn)又與國民經(jīng)濟(jì)五年規(guī)劃、國際政治等因素息息相關(guān)，因此在以航空公司的微觀視角來評(píng)估飛機(jī)引進(jìn)之前，需要先從我國的宏觀視角來分析。

　　如前文所述，我國已將近3年沒有與波音或空客簽訂飛機(jī)批量采購訂單，今年或許會(huì)有新的消息。為了應(yīng)對(duì)公共衛(wèi)生事件以及國際關(guān)系惡化等不確定性因素，戰(zhàn)略性地訂購一批性能卓越、商載優(yōu)秀的全貨機(jī)，可能也會(huì)成為三大航及其下屬貨航的重要選項(xiàng)。當(dāng)然，即使沒有簽署新飛機(jī)訂單，三大航以及部分實(shí)力雄厚的地方國有航企憑借著良好的信用等級(jí)和運(yùn)營實(shí)力，向國內(nèi)外租賃公司發(fā)布新飛機(jī)經(jīng)營性租賃需求，預(yù)計(jì)大家也會(huì)積極應(yīng)標(biāo)。