民機(jī)制造已經(jīng)有100多年的歷史，我們以為國(guó)際民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)屬于供給驅(qū)動(dòng)、政策護(hù)航型的，二戰(zhàn)期間以美國(guó)為首的國(guó)家對(duì)飛機(jī)研發(fā)、制造等方面不計(jì)本錢(qián)的投進(jìn)，形成較強(qiáng)的創(chuàng)新系統(tǒng)，即領(lǐng)先的科研氣力、先進(jìn)的軍機(jī)制造技術(shù)和完善的航空生產(chǎn)鏈，創(chuàng)新系統(tǒng)帶動(dòng)了民機(jī)制造水平和產(chǎn)能的發(fā)展，民機(jī)制造系統(tǒng)通過(guò)挖掘市場(chǎng)帶動(dòng)民航運(yùn)輸系統(tǒng)蓬勃發(fā)展，民航運(yùn)輸系統(tǒng)通過(guò)持續(xù)購(gòu)買(mǎi)民機(jī)又反過(guò)來(lái)拉動(dòng)了民機(jī)制造系統(tǒng)的發(fā)展，形成一定規(guī)模的地方政府通過(guò)同一和不中斷提升標(biāo)準(zhǔn)、制定支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，并對(duì)潛伏競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行打擊（如懲罰性關(guān)稅、反壟中斷調(diào)查等），促進(jìn)本國(guó)民機(jī)制造系統(tǒng)提升競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而擴(kuò)大規(guī)模占領(lǐng)全球市場(chǎng)，進(jìn)而帶動(dòng)創(chuàng)新系統(tǒng)科研能力的進(jìn)一步提升，形成良好的（有助于先發(fā)展國(guó)家）的國(guó)際產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的差距難以在短期內(nèi)遇上，因而除了在需求端通過(guò)增加訂單帶動(dòng)以外，還需要通過(guò)相應(yīng)的支持政策有意識(shí)地補(bǔ)足短板、加以培育，優(yōu)先解決卡脖子困難，再全面提升經(jīng)濟(jì)性。

　　二、我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)存在的題目

　?。ㄒ唬┊a(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)概念

　　圖3：我國(guó)與國(guó)際民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)關(guān)系圖

　　圖2：國(guó)際產(chǎn)業(yè)生態(tài)影響下的國(guó)內(nèi)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)

　　圖5：完善我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)的思路

　　3.漫長(zhǎng)研發(fā)制造量產(chǎn)周期難以彎道超車(chē)

　　尤其是民航運(yùn)輸系統(tǒng)的企業(yè)具有經(jīng)濟(jì)屬性，背負(fù)較高盈利指標(biāo)，以航空公司為例，除國(guó)資委等股東的凈利潤(rùn)、利潤(rùn)總額等“兩利四率”考核要求外，還需落實(shí)民航局在安全、運(yùn)行效率等方面提出的嚴(yán)格指標(biāo)，所以支持并購(gòu)買(mǎi)經(jīng)濟(jì)性尚與波音空客同類(lèi)產(chǎn)品有一定差距的國(guó)產(chǎn)民機(jī)，就意味著在盈利和效率等方面的指標(biāo)方面將面臨更大的壓力，所以從理性的角度來(lái)看，航空公司傾向于選擇波音、空客的成熟機(jī)型。全力支持國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)就不得不在經(jīng)濟(jì)方面承擔(dān)一定的損失，而且這個(gè)損失將持續(xù)到國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性達(dá)到世界一流水平，所以假如沒(méi)有政策層面的支持、考核方面的調(diào)整，民航運(yùn)輸系統(tǒng)很難產(chǎn)生與國(guó)內(nèi)民機(jī)制造系統(tǒng)協(xié)同的動(dòng)力。

　　另一方面，運(yùn)行環(huán)境、功能需求、性能指標(biāo)、可靠性要求和標(biāo)準(zhǔn)不同導(dǎo)致航天與民機(jī)制造復(fù)用的程度很低。由于航天更關(guān)注效能，不太關(guān)注性?xún)r(jià)比，而且很多功能都是一次性的，比如火箭只需要保證這一次的發(fā)射成功，而民航客機(jī)則要保持幾十年的起降和飛行的穩(wěn)定。此外，由于標(biāo)準(zhǔn)體系存在一定差異，國(guó)內(nèi)先進(jìn)的航天技術(shù)短期內(nèi)也很難在民機(jī)制造領(lǐng)域應(yīng)用；加之可能受到美方的無(wú)理制裁，我國(guó)民機(jī)制造與航天技術(shù)也很難走得太近。

　　我國(guó)的民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)尚處在發(fā)展的低級(jí)階段，受成熟國(guó)際產(chǎn)業(yè)生態(tài)的影響，難免存在發(fā)展不平衡的題目。

　　在李曉華，劉峰（2013）的“生產(chǎn)系統(tǒng)、應(yīng)用系統(tǒng)、創(chuàng)新系統(tǒng)+輔助系統(tǒng)”的框架下，為簡(jiǎn)化分析，筆者以為民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)由民機(jī)制造系統(tǒng)（民機(jī)制造商及相關(guān)供給鏈企業(yè)）、民航運(yùn)輸系統(tǒng)（包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等企事業(yè)單位的民航運(yùn)輸企業(yè)，旅客）、創(chuàng)新系統(tǒng)（民機(jī)制造研發(fā)機(jī)構(gòu)、科研院所、航空航天以及民航相關(guān)研發(fā)機(jī)構(gòu)等）三大主體以及政府監(jiān)管方（政府政策、民航標(biāo)準(zhǔn)及政策、金融政策等）四部分組成。我國(guó)產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)是國(guó)際生態(tài)系統(tǒng)的一部分。

　　培育促進(jìn)兩業(yè)融合發(fā)展的市場(chǎng)環(huán)境。民機(jī)制造企業(yè)的供給鏈屬于高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，研發(fā)新材料、新產(chǎn)品的投進(jìn)大、成功概率不高，且收回本錢(qián)依靠成功產(chǎn)品的批量生產(chǎn)，建議國(guó)家層面健全金融體系，通過(guò)政策適當(dāng)引領(lǐng)，鼓勵(lì)金融企業(yè)投資向民機(jī)制造供給鏈企業(yè)傾斜，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國(guó)際快遞，引導(dǎo)風(fēng)投企業(yè)在投資方面向民機(jī)制造供給鏈核心零部件制造企業(yè)給予傾斜。

　　3.加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)學(xué)習(xí)，提升制造系統(tǒng)趕超效率

　　全球民航生態(tài)系統(tǒng)處于較為穩(wěn)定的平衡狀態(tài)，國(guó)內(nèi)民航生態(tài)則處于較為脆弱的狀態(tài)，假如不加強(qiáng)干涉，我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)難以通過(guò)內(nèi)生方式加以改善，創(chuàng)新、制造及運(yùn)輸三大系統(tǒng)之間難以形成相互支撐的良性循環(huán)（我國(guó)與國(guó)際民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)關(guān)系如圖3所示，文本框越大表示系統(tǒng)的規(guī)模越大，箭頭越粗表示支撐的力度越強(qiáng)）。

　　二是民航運(yùn)輸系統(tǒng)需求與民機(jī)制造系統(tǒng)供給匹配性有待提升，民航運(yùn)輸業(yè)更加追求飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性和安全性性能，截至2020年底，我國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)3903架，但95%以上采購(gòu)自波音空客兩大國(guó)際制造商，國(guó)內(nèi)制造商的規(guī)模較小，主流窄體機(jī)C919尚未交付，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的ARJ21累計(jì)交付尚不足100架，民機(jī)的數(shù)目和性能難以滿(mǎn)足運(yùn)輸業(yè)需求。

　　民航資源網(wǎng)2022年4月19日消息：先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)高度融合不僅是世界產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢(shì)，也是近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一大焦點(diǎn)。從國(guó)內(nèi)外形勢(shì)看，我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)是亟需兩業(yè)融合的典型行業(yè)。從現(xiàn)實(shí)情況看，目前我國(guó)民機(jī)制造業(yè)和民航運(yùn)輸業(yè)兩大子系統(tǒng)之間的關(guān)系有點(diǎn)微妙，一方面我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)根植于全球航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)與先進(jìn)上風(fēng)，已經(jīng)基本具備了單一航空運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)特征，將開(kāi)啟多領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)新征程，并以為已經(jīng)給予國(guó)產(chǎn)民機(jī)非常大的支持力度；另一方面，民機(jī)制造業(yè)克服重重困難已經(jīng)生產(chǎn)出國(guó)產(chǎn)民機(jī)，亟需航空運(yùn)輸業(yè)給予更大的支持力度。民航業(yè)這兩個(gè)最重要的子系統(tǒng)迫切需要在融合方面進(jìn)行更深進(jìn)、更理性的機(jī)理探討。筆者以為民機(jī)制造業(yè)和民航運(yùn)輸業(yè)融合困難并非兩者自身的題目，而是國(guó)內(nèi)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)基礎(chǔ)薄弱且動(dòng)力不足的歷史原因造成的，總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)受?chē)?guó)際生態(tài)系統(tǒng)影響有點(diǎn)“營(yíng)養(yǎng)不良”，在沒(méi)有外力參與的情況下自循環(huán)動(dòng)力不足，需要“中西醫(yī)結(jié)合”的方式暢通自循環(huán)、提升“免疫力”。下面筆者將以民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)視角研究探討國(guó)產(chǎn)民機(jī)制造和民航運(yùn)輸業(yè)協(xié)同發(fā)展存在的題目、對(duì)策及建議。

　　金融體系的不完善以及政策導(dǎo)向的不明確導(dǎo)致對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)的民機(jī)制造及供給鏈的支撐不足，各級(jí)監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)民航產(chǎn)業(yè)生態(tài)的政策支持針對(duì)性和政策間銜接性有待提升，不同監(jiān)管方考核體系間存在矛盾，沒(méi)能形成同一標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)不同業(yè)態(tài)相互支撐。