近期，受國(guó)際油價(jià)上漲等因素影響，非洲多個(gè)國(guó)家面臨航空燃油供給短缺，一些航空公司出現(xiàn)因缺油被迫取消航班的情況?？紤]到我國(guó)充足的航油產(chǎn)能和能源保供力度，類似情況在我國(guó)出現(xiàn)的概率較低，不必過于擔(dān)憂。但從中長(zhǎng)期看，航空燃料替換是我國(guó)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展面臨的棘手題目。

　　不過，迄今為止可持續(xù)航空燃料在我國(guó)尚未大規(guī)模貿(mào)易應(yīng)用。首要原因是生產(chǎn)本錢高昂，不同生產(chǎn)技術(shù)對(duì)應(yīng)的可持續(xù)航空燃料本錢是傳統(tǒng)航空燃油的2倍至3倍?，F(xiàn)階段，航空公司無法承受用可持續(xù)航空燃料大規(guī)模替換常規(guī)航油的本錢壓力。另一個(gè)原因是產(chǎn)能不足。由于原料收集本錢高、量產(chǎn)不足，以及市場(chǎng)規(guī)模過小等，目前國(guó)內(nèi)只有少數(shù)廠商在進(jìn)行可持續(xù)航空燃料的自主生產(chǎn)。

　　我國(guó)民航業(yè)脫碳形勢(shì)同樣嚴(yán)重緊迫。從國(guó)際看，聯(lián)合國(guó)下屬的國(guó)際民用航空組織于2016年通過了國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃，要求航空公司對(duì)國(guó)際航班超出基準(zhǔn)線的二氧化碳排放進(jìn)行補(bǔ)償，國(guó)際航線將背負(fù)更大的碳減排壓力。從國(guó)內(nèi)看，隨著人均收進(jìn)水平進(jìn)步，我國(guó)民航運(yùn)輸規(guī)模還將持續(xù)擴(kuò)大，航空煤油消費(fèi)產(chǎn)生的碳排放也將不中斷攀升。從行業(yè)看，民航領(lǐng)域極高的投資本錢、較長(zhǎng)的研發(fā)應(yīng)用周期以及超高的安全性要求，使其成為最難實(shí)現(xiàn)近零排放的領(lǐng)域。

　　可持續(xù)航空燃料是控制民航業(yè)碳排放快速增長(zhǎng)的關(guān)鍵技術(shù)手段，是民航業(yè)碳減排必須啃下的“硬骨頭”，必須加快可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　目前，全球廣泛研究且可行性較高的能源替換方案有電動(dòng)化、氫能化、可持續(xù)航空燃料三種方式。從技術(shù)層面來看，電動(dòng)化、氫能化等方式難以在中短期內(nèi)取得重大進(jìn)展并對(duì)碳減排提供有效幫助。先看電動(dòng)飛機(jī)，在現(xiàn)有電池技術(shù)下，受限于電池功率，支持飛機(jī)長(zhǎng)途飛行所需電池組過大過重，且安全性也存在隱患，電動(dòng)飛機(jī)尚不具備在大型客機(jī)中推廣的可能。再看氫動(dòng)力飛機(jī)，氫單位體積能量密度偏低，對(duì)于相同能量的燃料，儲(chǔ)存液態(tài)氫所用的加壓燃料箱體積約為常規(guī)飛機(jī)油箱的4倍，且燃料箱必須廣泛盡熱并增壓，這些嚴(yán)苛的條件將限制氫動(dòng)力飛機(jī)普及。

　　與電力行業(yè)相比，民航業(yè)算不上碳排放超級(jí)大戶，受關(guān)注度不高。但要論降碳難度，民航業(yè)卻是名副實(shí)在的“困難戶”，必須重點(diǎn)關(guān)注。國(guó)際能源署報(bào)告顯示，從2013年到2019年，全球民航運(yùn)輸業(yè)碳排放量已超過國(guó)際民航組織猜測(cè)數(shù)值的70%。天氣行動(dòng)追蹤組織將航空業(yè)碳中和發(fā)展目標(biāo)進(jìn)展評(píng)為“嚴(yán)重不足”。假如不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放來自航空業(yè)。

　　近年來，可持續(xù)航空燃料在我國(guó)也取得了一定突破。2014年2月份，國(guó)際物流，中國(guó)民航局向中國(guó)石化頒發(fā)了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書，為國(guó)產(chǎn)可持續(xù)航空燃料的貿(mào)易應(yīng)用展平了道路。同時(shí)，我國(guó)先后完成了航空生物燃料驗(yàn)證飛行和載客貿(mào)易飛行。

　　對(duì)于我國(guó)而言，可持續(xù)航空燃料是控制民航業(yè)碳排放快速增長(zhǎng)的關(guān)鍵技術(shù)手段，是民航業(yè)碳減排必須啃下的“硬骨頭”，必須從國(guó)家戰(zhàn)略高度加快可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展。要在國(guó)家層面加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，進(jìn)一步明晰可持續(xù)航空燃料的戰(zhàn)略定位，研究出臺(tái)可持續(xù)航空燃料中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，規(guī)范研發(fā)應(yīng)用、原料種植收集、燃料儲(chǔ)運(yùn)機(jī)制、民航業(yè)應(yīng)用方式與規(guī)模等。在保障糧食安全的條件下，政府部分應(yīng)加強(qiáng)政策鼓勵(lì)和引導(dǎo)，加快可持續(xù)航空燃料規(guī)?；a(chǎn)技術(shù)集成創(chuàng)新和應(yīng)用示范，并支持其生產(chǎn)；石油石化企業(yè)需要加大可持續(xù)航空燃料設(shè)施的投資力度。力爭(zhēng)早日實(shí)現(xiàn)可持續(xù)航空燃料的規(guī)?；a(chǎn)與應(yīng)用。

　　如何實(shí)現(xiàn)民航業(yè)有效降碳？航空運(yùn)輸業(yè)碳排放主要有三大來源：飛機(jī)航空燃油燃燒、與飛機(jī)相關(guān)的地面排放和航空相關(guān)的電力使用等，其中航油燃燒約占總排放量的79%，是民航業(yè)碳排放的大戶。因此，民航業(yè)減碳最高效的做法是在航空燃料替換上做文章。

　　從技術(shù)及已有貿(mào)易應(yīng)用角度看，中短期內(nèi)，可持續(xù)航空燃料將成為航空運(yùn)輸業(yè)減少二氧化碳排放的主要驅(qū)動(dòng)力?？沙掷m(xù)航空燃料具有與常規(guī)航油幾乎相同的特性，主要分為可持續(xù)航空生物燃料和可持續(xù)航空合成燃料。在保證飛行動(dòng)力的條件下，航空運(yùn)輸業(yè)可比一般航油減少80%的碳排放，且航空公司幾乎不需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行改裝便可直接使用。因此，多數(shù)國(guó)家將可持續(xù)航空燃料看作航空業(yè)減排突破的關(guān)鍵。目前，全球已有超過40家航空公司的30萬個(gè)航班使用了可持續(xù)航空燃料。