筆者以為，國(guó)際航班是各國(guó)溝通的重要交通方式，也是積極融進(jìn)國(guó)際社會(huì)的信號(hào)，究竟國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)才健康，頻繁的政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流恰正是消除誤會(huì)，共同發(fā)展的最好方式，既然新冠病毒逐漸可防可控，那么國(guó)際航班更應(yīng)該盡快恢復(fù)。其次，人是社會(huì)性動(dòng)物，在滿足生存的基礎(chǔ)需求之后，必然有旅游休閑等精神層面的需求，選擇出國(guó)事個(gè)人的權(quán)利和自由，我們不能從之前不得已物理封閉演變?yōu)樾睦矸忾]，進(jìn)而排斥國(guó)外的一切事務(wù)，走上自我隔盡之路。此外，人也不是精準(zhǔn)無(wú)情的工作機(jī)器，海外游子都有思鄉(xiāng)之情，目前由于經(jīng)濟(jì)原因或航班運(yùn)力不足原因而滯留海外的中國(guó)人不在少數(shù)，恢復(fù)國(guó)際航班并放開中轉(zhuǎn)，盡對(duì)是一項(xiàng)布滿人文關(guān)懷的政策。

　　以亞洲為代表的東方，若要與歐美為代表的西方比肩，需要在中國(guó)的帶領(lǐng)下，共同協(xié)作終極才能實(shí)現(xiàn)。國(guó)際航班是各國(guó)加強(qiáng)溝通的紐帶，而只有更頻繁的跨國(guó)交流才能讓我國(guó)更具有國(guó)際影響力。從這個(gè)角度看，逐步恢復(fù)亞洲中程國(guó)際航班，與恢復(fù)遠(yuǎn)程洲際航班相比，幾乎具有同等重要性。因此筆者以為，先復(fù)航、增班大城市之間的航線，其次再漸進(jìn)恢復(fù)旅游航線，或許是比較穩(wěn)妥的方式。

　　各地對(duì)于航線的補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，應(yīng)該把握“好鋼用在刀刃上”的原則，堅(jiān)持有所為有所不為，過往開辟的大量補(bǔ)貼型洲際航線則應(yīng)當(dāng)關(guān)停了。由于國(guó)際航線的健康發(fā)展，要靠高價(jià)值商務(wù)客和充沛的普通客源，二線城市在這兩方面確有短板，加之目前各地方財(cái)政普遍吃緊，靠補(bǔ)貼維持的洲際航線確實(shí)沒有存在的必要，少數(shù)高價(jià)值的公商務(wù)客源完全可以靠關(guān)鍵中轉(zhuǎn)來滿足需求。

　　從國(guó)內(nèi)落地機(jī)場(chǎng)看，上海浦東以7000多班獨(dú)占一級(jí)，北京首都、廣州白云以4000多班位居次級(jí)，隨后一級(jí)則是深圳、成都、昆明、青島、杭州，國(guó)際航班量為1000多班體量，除了山東半島和韓國(guó)的緊密聯(lián)系使得青島的國(guó)際航班量靠前以外，各機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班排名與總排名的差別并不大，體現(xiàn)了該城市在國(guó)內(nèi)的政治經(jīng)濟(jì)地位、區(qū)域位置及國(guó)際化發(fā)展水平。從航班類型看，我國(guó)洲際遠(yuǎn)程航線主要是國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家首都及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市和境內(nèi)京滬穗三地的各種排列組合，多由重型寬體機(jī)執(zhí)行，工商、旅游、貨運(yùn)混合，構(gòu)成了國(guó)際可用座公里和可用噸公里的相當(dāng)大部分，日韓及泰國(guó)與國(guó)內(nèi)各大機(jī)場(chǎng)的高頻次中程航班也占據(jù)了運(yùn)力的可觀部分，其性質(zhì)屬于工商、旅游、貨運(yùn)混合；各省會(huì)城市與亞洲大城市及旅游城市之間，一天一班甚至更低頻率，由窄體客機(jī)執(zhí)行的航班，構(gòu)成了國(guó)際航班的“長(zhǎng)尾”部分。從執(zhí)飛的航企來看，國(guó)內(nèi)三大航及國(guó)際著名骨干航企的我國(guó)洲際遠(yuǎn)程航班執(zhí)飛的主力公司；亞洲內(nèi)的航線則是各航企“八仙過?！?，低本錢航空這個(gè)舞臺(tái)上大放異彩，例如年齡的上海至日本各地航線、東南亞的各家低本錢公司的“瘦長(zhǎng)縫隙市場(chǎng)”航線，特點(diǎn)非常鮮明。

　　從國(guó)際航線出發(fā)地來看，前十大出發(fā)地國(guó)家的航班從28884班減至405班，僅剩1.4%。因此，從國(guó)內(nèi)航企、國(guó)外航企、出發(fā)地這三個(gè)方面，我國(guó)國(guó)際航班量的縮減可以用“近百存一”來概括，并無(wú)局部特例。

　　3、逐步恢復(fù)亞洲中程國(guó)際航線

　　4、借機(jī)優(yōu)化國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力，避免無(wú)序發(fā)展

　　自2020年新冠疫情爆發(fā)起，我國(guó)的國(guó)際航班量呈“L”型的縮減，在2-3個(gè)月內(nèi)迅速減至谷底從未反彈，而不似國(guó)內(nèi)航班近三年有起有伏。

　　從飛機(jī)資產(chǎn)角度講，盡快進(jìn)步寬體飛機(jī)的利用率也是航企脫困的重要舉措。飛機(jī)資產(chǎn)的維護(hù)受到日歷時(shí)間和使用循環(huán)的雙重約束，非?？浯蠛线m的利用率，所謂“機(jī)轉(zhuǎn)生金”。自從疫情之后，寬體客機(jī)的資產(chǎn)價(jià)值大幅度下跌，各公司自有寬體客機(jī)自然也在減值。即使是經(jīng)營(yíng)性租賃，情況也不樂觀，由于經(jīng)營(yíng)性租賃的飛機(jī)即使不飛也需要支付租金，比如租了屋子卻空置不用，盡管退租時(shí)需要支付的維修補(bǔ)償可能會(huì)少一些，但這幾年資產(chǎn)閑置的沉沒本錢卻是實(shí)實(shí)在在的。而寬體客機(jī)用在國(guó)內(nèi)航線上勢(shì)必造成局部運(yùn)力過剩，因此，只有盡快恢復(fù)洲際遠(yuǎn)程航線才是合適的解決方案。

　　此外，國(guó)內(nèi)外積攢滯壓的非公商務(wù)客流也非?？捎^，如留學(xué)、務(wù)工出進(jìn)境客流等。這些價(jià)格相對(duì)敏感的經(jīng)濟(jì)艙主力人群，這兩年多來，要么抑制主觀需求，要么被迫花高價(jià)購(gòu)買機(jī)票。因此，盡快復(fù)航、增班洲際遠(yuǎn)程航線不僅能有效緩解由于運(yùn)力緊張、供給有限造成的機(jī)票價(jià)格高的局面，在某種意義上也是“民心工程”。假如能再放開中轉(zhuǎn)限制，尤其是中東、非洲、拉美等無(wú)直航國(guó)家的中轉(zhuǎn)，對(duì)于在外務(wù)工的中國(guó)人則不啻為天大喜訊。

　　例如前往日本東京、大阪、名古屋以及韓國(guó)首爾、釜山的航班多屬于公商務(wù)和旅游混合，甚至不同的航企都有相對(duì)固定的乘客群體，因此也不能把一條航線簡(jiǎn)單地回為旅游或商務(wù)；盡管前往東南亞的航班往往被看作具有更多度假休閑屬性，然而在國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的背景下，前往東盟諸國(guó)進(jìn)行商務(wù)活動(dòng)的乘客也在增加。中國(guó)與日韓、東南亞等亞洲諸國(guó)的往來比我們想象得更密切，東盟在2021年已經(jīng)成為我國(guó)最大的貿(mào)易伙伴，日韓兩國(guó)盡管在政治方面偶有齟齬，日常經(jīng)濟(jì)文化交往非常頻繁。

　　二、近三年我國(guó)國(guó)際航班的基本情況

　　此外，根據(jù)以往各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，能打造成國(guó)際化關(guān)鍵，并且能大力發(fā)展免稅品購(gòu)物等非航空性收進(jìn)的機(jī)場(chǎng)實(shí)在是少數(shù)，也許未來我國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)加速發(fā)展，除京滬穗之外的機(jī)場(chǎng)可能迎來更多機(jī)會(huì)，但在當(dāng)前，開源節(jié)流而非盲目追求規(guī)模，對(duì)于準(zhǔn)一線和二線機(jī)場(chǎng)也許是更現(xiàn)實(shí)的方案。

　　2022年5月與疫情即將來臨的2020年1月相比，我國(guó)的國(guó)際航班班次縮減至1.6%，即由36588班減至僅剩589班。從國(guó)內(nèi)航企角度看，原來執(zhí)行國(guó)際航班最多的三家國(guó)內(nèi)航企（即國(guó)東南三家），國(guó)際航班班次從12819班減至147班，僅剩1.1%；從國(guó)外航企角度看，原來執(zhí)行國(guó)際航班居前的五家國(guó)外航企（大韓、韓亞、泰亞、全日空、泰獅）從3952班減至46班，僅剩1.1%。

　　2、減少不確定性

　　還有一點(diǎn)筆者也不得不特別指出，海航團(tuán)體曾引進(jìn)了大量寬體客機(jī)，并配置到各種補(bǔ)貼型洲際航線上，而今則大規(guī)模停場(chǎng)，并在短期內(nèi)看不到恢復(fù)的?？?。國(guó)際航線的經(jīng)營(yíng)比國(guó)內(nèi)航線難度大，實(shí)力不足的航企甚至要靠國(guó)內(nèi)窄體客機(jī)的盈利來彌補(bǔ)寬體客機(jī)的虧損，海航團(tuán)體過高比例的寬體機(jī)對(duì)其經(jīng)營(yíng)是極大的拖累，不僅消耗大量現(xiàn)金并造成資產(chǎn)資源浪費(fèi)，甚至?xí)?duì)其安全運(yùn)營(yíng)造成負(fù)面影響。這一點(diǎn)似乎需要主管部分或更高層面來進(jìn)行協(xié)調(diào)，例如用航權(quán)換飛機(jī)的思路，將海航的寬體客機(jī)轉(zhuǎn)讓給其它公司，并將海航的優(yōu)質(zhì)國(guó)際航權(quán)作為交換條件。

　　一、國(guó)際航班的意義與我國(guó)國(guó)際航班的基本構(gòu)成

　　如前文所述，從航班數(shù)目而非座公里運(yùn)力來看，我國(guó)與亞洲周邊國(guó)家的中程航班實(shí)際上占據(jù)了國(guó)際航班總量的一大部分。這些航線除了以旅游之外，實(shí)在也具有較高的政治經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

　　商用飛機(jī)對(duì)于現(xiàn)代社會(huì)人們的最大意義就是拉近空間間隔，尤其是加強(qiáng)了國(guó)與國(guó)之間的聯(lián)系。重要國(guó)際航線的開拓與維持，不僅僅需要經(jīng)濟(jì)層面的考量，更需要政治外交層面的考量，航權(quán)對(duì)等原則實(shí)際上就是國(guó)際主權(quán)的一種體現(xiàn)。過往一些中小國(guó)家寧愿虧損，也要維持國(guó)有航空公司，或者堅(jiān)持對(duì)等執(zhí)行一些不盈利國(guó)際航班，甚至不愿讓強(qiáng)大的對(duì)方國(guó)家的航企獨(dú)家經(jīng)營(yíng)某條航線，就是這個(gè)思路的延續(xù)。

　　值得一提的是，與中小國(guó)家弱化國(guó)際航線的政治屬性不同，各個(gè)大國(guó)之間國(guó)際航班的政治屬性并沒有減弱，“對(duì)等”依舊是的基本要求。因此，一些單方面的政策往往不具有可持續(xù)性，所帶來航班取消等結(jié)果，終極還是乘客和航企來買單。