鋼鐵業(yè)作為中國(guó)支柱產(chǎn)業(yè)，已連續(xù)26年產(chǎn)量位居世界第一，但如今這個(gè)全球產(chǎn)業(yè)鏈最完備、規(guī)模最大的鋼鐵產(chǎn)業(yè)體系迎來(lái)挑戰(zhàn)。

“鋼鐵供給鏈的發(fā)展總體來(lái)看好于其他大宗商品行業(yè)，目前涌現(xiàn)的中儲(chǔ)智運(yùn)、找鋼網(wǎng)等優(yōu)秀鋼鐵供給鏈服務(wù)企業(yè)，為鋼企降本增效提供了新路徑?！敝袊?guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)大宗商品交易市場(chǎng)流通分會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)周旭說(shuō)。

一噸鋼五噸運(yùn)。2021年，我國(guó)累計(jì)粗鋼產(chǎn)量達(dá)10.33億噸，這背后需要近50億噸的物流運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。

中國(guó)物流團(tuán)體旗下的中儲(chǔ)智運(yùn)在給某鋼鐵企業(yè)廠(chǎng)區(qū)進(jìn)行數(shù)字化改造后，使其承載貨物周轉(zhuǎn)能力提升了60%;車(chē)輛均勻等待時(shí)間由24小時(shí)縮至1.5小時(shí);通過(guò)該平臺(tái)智能匹配，車(chē)輛利用率提升40%;偷換貨、盜貨等事故率降低至千萬(wàn)位級(jí)，綜合運(yùn)營(yíng)治理效率提升了10%。

鋼鐵企業(yè)的供給鏈?zhǔn)且訴型物流為主，源頭出材料，多段生產(chǎn)、多段運(yùn)輸和儲(chǔ)存，信息之間流通性低，上下游信息不對(duì)稱(chēng)。一方面，產(chǎn)地與流通加工地的空間位置不匹配，產(chǎn)業(yè)布局較為分散，路線(xiàn)不通暢。另一方面，商流與物流分散，信息不匹配。

6月以來(lái)，我國(guó)鋼價(jià)連跌了近3個(gè)月，部分鋼價(jià)呈中斷崖式下跌。8月以來(lái)，鋼價(jià)雖有小幅度回升，但據(jù)相關(guān)鋼鐵網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)價(jià)格跌幅擴(kuò)大，市場(chǎng)依舊低迷。如何保鋼鐵業(yè)穩(wěn)鏈降本，重現(xiàn)發(fā)展活力?

鋼鐵企業(yè)物流數(shù)字化的程度較低，整個(gè)物流過(guò)程中產(chǎn)生了很多不必要的物流本錢(qián)，貨物、車(chē)輛、司機(jī)及上下游之間連通性較差，各運(yùn)輸環(huán)節(jié)缺乏必要的聯(lián)系。運(yùn)輸物流，“流”的不僅是物，還有貨、車(chē)、道、場(chǎng)、人等相關(guān)貨運(yùn)信息。信息堵塞，貨運(yùn)本錢(qián)怎能不增加?

有數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)物流本錢(qián)占鋼材總本錢(qián)的15%～30%，而日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的物流本錢(qián)僅占鋼材總本錢(qián)的8%～10%，這也意味著中國(guó)鋼鐵業(yè)物流本錢(qián)還有不少優(yōu)化空間，通過(guò)物流與供給鏈服務(wù)促進(jìn)鋼鐵業(yè)降本增效或是鋼企自救的關(guān)鍵抓手。

其次是“散到集”不暢通。鋼鐵物流資源從疏松到集約也是一大制約因素，中國(guó)金屬材料流通協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)陳雷叫說(shuō)，“從采購(gòu)到加工再到銷(xiāo)售，貨物很難在較小范圍內(nèi)完成所有流程，表現(xiàn)在物流上就是零散采購(gòu)、集中加工，再到零散銷(xiāo)售的過(guò)程，儲(chǔ)運(yùn)都呈碎片化，這就產(chǎn)生了很多不必要的本錢(qián)。”

在河北某大型鋼企廠(chǎng)區(qū)內(nèi)，司機(jī)摘單后根據(jù)中儲(chǔ)智運(yùn)APP引導(dǎo)剛剛行至指定裝貨區(qū)域，電子圍欄便可自動(dòng)感知到，在辦公室的貨主相關(guān)職員隨即收到消息提醒：“司機(jī)即將開(kāi)始裝貨，可查看發(fā)貨現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)?！辈粌H如此，從司機(jī)摘單后起，到裝貨、途中、直至卸貨，貨主均可在中儲(chǔ)智運(yùn)APP內(nèi)隨時(shí)查看軌跡及司機(jī)狀態(tài)，物流全鏈條可視。當(dāng)貨物到達(dá)收貨方時(shí)，系統(tǒng)可以自動(dòng)確認(rèn)收貨。

最后是多式聯(lián)運(yùn)不完善。“鋼鐵的運(yùn)輸方式多樣化，固然水運(yùn)本錢(qián)較低，國(guó)際物流，但各種運(yùn)輸方式中公鐵聯(lián)運(yùn)的本錢(qián)是占了相當(dāng)一部分的比例，多式聯(lián)運(yùn)對(duì)鋼企來(lái)說(shuō)利用并不系統(tǒng)。”陳雷叫補(bǔ)充道。

鋼鐵行業(yè)信息化滯后也造成物流集約化困難，比如卡車(chē)司機(jī)有時(shí)要在廠(chǎng)區(qū)等待幾天才可能裝貨，即便到了裝貨環(huán)節(jié)也并不輕易，廠(chǎng)區(qū)內(nèi)的裝卸貨路線(xiàn)也存在“麻花線(xiàn)路”，廠(chǎng)內(nèi)二次擁堵是家常便飯。

這一切得益于該鋼企ERP系統(tǒng)與中儲(chǔ)智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的深度買(mǎi)通，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的系統(tǒng)化、數(shù)字化、自動(dòng)化操縱。

當(dāng)今的競(jìng)爭(zhēng)不再是企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供給鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。搭建鋼鐵行業(yè)智能供給鏈治理系統(tǒng)，可有效實(shí)現(xiàn)企業(yè)供給鏈治理效能的提升，突破行業(yè)瓶頸，保持對(duì)市場(chǎng)變化的快速反應(yīng)能力，以供給鏈的整體上風(fēng)參與到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)。

場(chǎng)內(nèi)短途用公路，采購(gòu)長(zhǎng)途用水鐵，目前鋼鐵的海運(yùn)及鐵路運(yùn)輸占比高達(dá)70%，多式聯(lián)運(yùn)對(duì)貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)囊笥指撸却?、調(diào)度、規(guī)劃任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了岔子，都輕易造成等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，車(chē)輛利用率降低等題目。

鋼價(jià)下跌背后是物流本錢(qián)高企

通過(guò)對(duì)大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、人工智能等現(xiàn)代信息技術(shù)引用，在物流業(yè)務(wù)層面解決時(shí)效反饋、安全追蹤、控制隱形本錢(qián)、公道配載以及優(yōu)化調(diào)度等功能，從而完成對(duì)鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，達(dá)到“商流”和“物流”的有機(jī)同一，實(shí)現(xiàn)鋼鐵貨運(yùn)環(huán)節(jié)的降本增效。