業(yè)內(nèi)人士評論道：這是一個期待已久的場景 -阿姆斯特丹空運AMS
?海運新聞 ????|???? ?2023-01-30 03:11
簡單一點說，在航運界網(wǎng)看來，“集裝箱化”發(fā)展的本質(zhì)是物流的“標(biāo)準(zhǔn)化”，這不僅導(dǎo)致班輪公會的解體，而且要求班輪公司能提供“一站式”服務(wù)，并進(jìn)步服務(wù)質(zhì)量，降低運費本錢，正如目前的“電商平臺”。無論是班輪公司、貨主，海運報價
國際快遞，還是政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)，都希看集運市場進(jìn)步資源配置和運營的效率。盡管各船公司努力在航線配置、運價政策、服務(wù)水同等方面增加投進(jìn)和合作，國際貨運
空運價格，但實踐證實一家船公司已孤掌難叫，因此，全球主要班輪公司紛紛開始了大規(guī)模聯(lián)營。
國際集裝箱班輪運輸屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風(fēng)險高。航運企業(yè)之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等。在此基礎(chǔ)上，市場上形成了若干航運同盟。
非常微妙的是，就在中國春節(jié)大年初一，航運界網(wǎng)曾在文章中表露同盟不穩(wěn)定因素跡象持續(xù)增加?！?/span>》
此外，同盟分手的另一支線題目也在于MSC近日“官司”纏身，從家具零售商MCS到“毒品”案糾紛，亦有可能是馬士基這類超級合規(guī)公司所不想沾染的。
他進(jìn)一步解釋道：“運營我們自己的網(wǎng)絡(luò)給了我們更大的靈活性，使我們能夠?qū)⒋罢_地連接到我們想要到達(dá)的地方。”
THE同盟：赫伯羅特、陽明海運、ONE、韓新海運（HMM）
圖片來源：追船人 章涵 著名行業(yè)分析師、集運專家Lars Jensen以為，此舉只是重新塑造主要貿(mào)易同盟/艙位共享協(xié)議的開始。
隨著達(dá)飛團(tuán)體收購東方?；?，以及中遠(yuǎn)與中海的合并, 魯?shù)婪?middot;薩德再次果中斷行動。2016年4月，達(dá)飛、長榮海運、中遠(yuǎn)集運和東方海外(OOCL)達(dá)成合作協(xié)議，成立了現(xiàn)在的“海洋同盟”(OCEAN ALLIANCE)。
換言之，2M同盟的和平分手也意味著在未來三大同盟中的成員大概率還會受到“沖擊”與“反水”，另伴隨著集運市場下行，班輪航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的停航創(chuàng)造出更多船公司間合作的可能性，勢必會加重其他同盟的不穩(wěn)定因素，”航運界網(wǎng)預(yù)計到2024年底前新同盟“矩陣”將會組建完畢。
正所謂：“天下大勢，合久必分，分久必合。”
在聯(lián)合聲明中，馬士基公司首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）和地中海航運首席執(zhí)行官索倫·托夫特（Soren Toft）表示：“地中海航運和馬士基熟悉到，自2015年兩家公司簽署為期10年的同盟協(xié)議以來，情況發(fā)生了很大變化。終止2M同盟為兩家公司繼續(xù)推行各自的戰(zhàn)略展平了道路。我們非常感謝此前建立的這一伙伴關(guān)系，并期待在協(xié)議期的剩余時間內(nèi)繼續(xù)進(jìn)行強(qiáng)有力的合作。在此期間，我們?nèi)匀恢铝τ跒?a href="http://www.taicivideo.com/plus/view.php?aid=38553">地中海航運及馬士基的客戶提供 2M 同盟服務(wù)。”
國際集裝箱班輪運輸市場上傳統(tǒng)的航運同盟，以船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議為基礎(chǔ)開展合作，各同盟成員獨立運營，屬疏松型合作。本案交易方通過設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，整合了交易方在全球東西航線（亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線）的全部運力，與傳統(tǒng)的航運同盟在合作形式、運營程序、費用分?jǐn)偟榷鄠€方面存在實質(zhì)區(qū)別，屬緊密型聯(lián)營。
業(yè)內(nèi)人士表示，MSC 創(chuàng)始人 Gianluigi Aponte 歷來不參與同盟，總是喜歡單打獨斗，而他的兒子Diego Aponte(現(xiàn)MSC團(tuán)體負(fù)責(zé)人)現(xiàn)在似乎也在采用同樣的策略。
雙方表示，今天的聲明對使用2M交易的客戶提供的服務(wù)沒有直接影響。兩家公司的客戶團(tuán)隊將與各自的客戶進(jìn)行溝通，以在2M同盟逐步退出期間及之后提供支持。
來源：航運界網(wǎng)
國際集裝箱班輪運輸屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風(fēng)險高。航運企業(yè)之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等。在此基礎(chǔ)上，市場上形成了若干航運同盟。
非常微妙的是，就在中國春節(jié)大年初一，航運界網(wǎng)曾在文章中表露同盟不穩(wěn)定因素跡象持續(xù)增加?！?/span>》
此外，同盟分手的另一支線題目也在于MSC近日“官司”纏身，從家具零售商MCS到“毒品”案糾紛，亦有可能是馬士基這類超級合規(guī)公司所不想沾染的。
他進(jìn)一步解釋道：“運營我們自己的網(wǎng)絡(luò)給了我們更大的靈活性，使我們能夠?qū)⒋罢_地連接到我們想要到達(dá)的地方。”
THE同盟：赫伯羅特、陽明海運、ONE、韓新海運（HMM）
圖片來源：追船人 章涵 著名行業(yè)分析師、集運專家Lars Jensen以為，此舉只是重新塑造主要貿(mào)易同盟/艙位共享協(xié)議的開始。
隨著達(dá)飛團(tuán)體收購東方?；?，以及中遠(yuǎn)與中海的合并, 魯?shù)婪?middot;薩德再次果中斷行動。2016年4月，達(dá)飛、長榮海運、中遠(yuǎn)集運和東方海外(OOCL)達(dá)成合作協(xié)議，成立了現(xiàn)在的“海洋同盟”(OCEAN ALLIANCE)。
換言之，2M同盟的和平分手也意味著在未來三大同盟中的成員大概率還會受到“沖擊”與“反水”，另伴隨著集運市場下行，班輪航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的停航創(chuàng)造出更多船公司間合作的可能性，勢必會加重其他同盟的不穩(wěn)定因素，”航運界網(wǎng)預(yù)計到2024年底前新同盟“矩陣”將會組建完畢。
正所謂：“天下大勢，合久必分，分久必合。”
在聯(lián)合聲明中，馬士基公司首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）和地中海航運首席執(zhí)行官索倫·托夫特（Soren Toft）表示：“地中海航運和馬士基熟悉到，自2015年兩家公司簽署為期10年的同盟協(xié)議以來，情況發(fā)生了很大變化。終止2M同盟為兩家公司繼續(xù)推行各自的戰(zhàn)略展平了道路。我們非常感謝此前建立的這一伙伴關(guān)系，并期待在協(xié)議期的剩余時間內(nèi)繼續(xù)進(jìn)行強(qiáng)有力的合作。在此期間，我們?nèi)匀恢铝τ跒?a href="http://www.taicivideo.com/plus/view.php?aid=38553">地中海航運及馬士基的客戶提供 2M 同盟服務(wù)。”
國際集裝箱班輪運輸市場上傳統(tǒng)的航運同盟，以船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議為基礎(chǔ)開展合作，各同盟成員獨立運營，屬疏松型合作。本案交易方通過設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，整合了交易方在全球東西航線（亞洲--歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線）的全部運力，與傳統(tǒng)的航運同盟在合作形式、運營程序、費用分?jǐn)偟榷鄠€方面存在實質(zhì)區(qū)別，屬緊密型聯(lián)營。
業(yè)內(nèi)人士表示，MSC 創(chuàng)始人 Gianluigi Aponte 歷來不參與同盟，總是喜歡單打獨斗，而他的兒子Diego Aponte(現(xiàn)MSC團(tuán)體負(fù)責(zé)人)現(xiàn)在似乎也在采用同樣的策略。
雙方表示，今天的聲明對使用2M交易的客戶提供的服務(wù)沒有直接影響。兩家公司的客戶團(tuán)隊將與各自的客戶進(jìn)行溝通，以在2M同盟逐步退出期間及之后提供支持。
作為P3的創(chuàng)建者之一，魯?shù)婪?middot;薩德也迅速拿出B方案，與當(dāng)時的中海集運和阿拉伯聯(lián)合國家輪船（UASC）組成O3同盟，并于2015年初正式開始聯(lián)合服務(wù)。
班輪公會的歷史與現(xiàn)狀
來源：航運界網(wǎng)
航運界網(wǎng)消息，2023年1月25日農(nóng)歷正月初四，馬士基(Maersk)和地中海航運（MSC）共同發(fā)布官方聲明：雙方一致同意終止2M同盟運營，自2025年1月起生效。
班輪公會成立于1875年。當(dāng)時在倫敦——加爾各答航線上，出現(xiàn)了噸位過剩的情況，7家航運公司結(jié)成了世界上第一個班輪公會，來壟中斷該航線的航運業(yè)務(wù)。班輪公會在20世紀(jì)80年代以前達(dá)到壯盛。小編記得那個時候還有“戰(zhàn)斗船”的說法。
歷史回顧：P3同盟被否
2M同盟：馬士基、地中海航運
19世紀(jì)下半葉產(chǎn)生的班輪公會，對當(dāng)時的海運秩序和貿(mào)易穩(wěn)定起了很大作用。由于1980年以后全球化發(fā)展趨勢，其歷史作用正在終止。1998年以來，大批船公司紛紛退出班輪公會組織。取而代之的是約束力較小的艙位互換和全球航運公司之間的戰(zhàn)略同盟。
2014年6月17日，中國商務(wù)部不批準(zhǔn)世界三大班輪公司馬士基、地中海航運和達(dá)飛設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心（P3同盟）的消息震動了全球。
據(jù)航運界網(wǎng)觀察，在過往近幾年的發(fā)展中，馬士基與MSC的發(fā)展策略以及公司文化在某些方面非常不一致。在過往的兩年里，在超周期市場下，地中海航運大幅增加船隊規(guī)模，而馬士基則基本保持船隊規(guī)模穩(wěn)定。（例如MSC恢復(fù)了以前購買大量老舊二手船的策略并超越馬士基成為全球最大的班輪公司，而轉(zhuǎn)型做物流服務(wù)商的馬士基并沒有遵循這一策略。）
經(jīng)審查，商務(wù)部以為，該網(wǎng)絡(luò)中心的設(shè)立導(dǎo)致馬士基、地中海航運、達(dá)飛形成了緊密型聯(lián)營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務(wù)市場可能具有排除、限制競爭效果，商務(wù)部決定禁止此項經(jīng)營者集中。
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