采用低速柴油機作為動力的大型遠洋船舶普遍使用的是船用燃料油。這種油是經(jīng)過原油提煉成汽油、柴油后剩下的渣油，也稱為重油，其憑借較低的價格成為眾多航運公司或船東的首選。然而，船舶燃燒重油后將產(chǎn)生大量的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物，對環(huán)境造成的影響逐漸引起了業(yè)界的關(guān)注。

　　2020年“限硫令”生效日期臨近，全球范圍內(nèi)所有船舶燃油含硫量須從3.5%下降到0.5%(船舶排放控制區(qū)為0.1%)。業(yè)界對于船舶使用低硫油減少污染的呼聲越來越高，脫硫裝置市場競爭也逐漸激烈。

　　據(jù)了解，除節(jié)能方案外，目前業(yè)內(nèi)控制船舶硫氧化物排放的措施主要有3種：一是使用硫含量小于0.5%的合規(guī)低硫油或轉(zhuǎn)用船用輕柴油(MGOMDO);二是加裝船舶廢氣清洗系統(tǒng)(EGCS)，即常說的脫硫塔;三是使用液化天然氣(LNG)等清潔能源取代燃油，因為燃燒LNG不會排放硫氧化物。

　　“我個人始終質(zhì)疑脫硫設(shè)備對于減少污染的作用?！瘪R士基集團首席執(zhí)行官施索仁在今年2月的新聞發(fā)布會上再次提出了脫硫設(shè)備對于環(huán)境保護積極意義的質(zhì)疑。施索仁也曾稱，未來，馬士基旗下約90%的航運船舶仍將使用低硫油。

　　盡管使用低硫油可從根本上解決船舶排放污染源的問題，但業(yè)內(nèi)對于這一措施能否大范圍推廣應(yīng)用仍然存在爭議，主要集中在燃油成本和供應(yīng)配套能力兩方面。

　　“從目前全球主要港口的低硫油和高硫油的價格圖來看，對于航運公司或船東來說，使用高硫油，燃油費每噸將比合規(guī)低硫油便宜200美元?！眮喼耷鍧嵖諝庵行难芯繂T成慧慧介紹說，一艘蘇伊士型集裝箱船，使用高硫油與合規(guī)低硫油成本差異為28萬~35萬元?！昂弦?guī)成本高意味著企業(yè)違規(guī)的激勵較大，如果缺乏有效的監(jiān)管，難以對違規(guī)者形成震懾效果?！彼a充說。

　　今年2月，馬士基集團公布了2018年全年業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，該公司當(dāng)年的航運燃油總成本高達50億美元，同比增長超過50%。如果以合規(guī)低硫油和高硫油的價格差為200美元噸計算，馬士基集團將需要額外支付可能高達20億美元的燃油成本。這也意味著，短期來看，使用低硫油將為航運公司或者船東增加較大的負擔(dān)。

　　不過，業(yè)內(nèi)人士也認為，一方面，因環(huán)境保護給航運公司帶來的額外成本將會通過各種方式轉(zhuǎn)嫁由社會承擔(dān)，另一方面，隨著低硫油的大量使用、相關(guān)供應(yīng)鏈的完善，重油與低硫油之間的差價將會逐漸縮小。“大家都要滿足硫排放控制要求，只要監(jiān)管到位，每家航運公司都面臨著燃油成本增加的問題，這個成本可以轉(zhuǎn)化為運價，由全社會承擔(dān)?！迸韨魇ブ赋?，“使用低硫油是應(yīng)對控硫要求最方便、可靠的方法，也可能是最經(jīng)濟的方法?！?/P>