廣州機場是我國門戶樞紐中的南大門，不僅面向東南亞市場，也是支撐起我國通往大洋洲、非洲等地區(qū)重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。同時廣州機場又擁有粵港澳大灣區(qū)機場群的核心樞紐地位，是粵港澳大灣區(qū)與全球連通的重要樞紐。本文在新冠疫情背景下，系統(tǒng)對我國民航國際運輸市場發(fā)展、北上廣核心樞紐運輸市場情況分析的第六篇系列文章。本文除了對廣州機場受新冠疫情影響進行分析之外，也對廣州樞紐發(fā)展的市場特點、競爭情況、主基地航司運營策略等情況進行分析，并兼論澳新國際航空運輸市場發(fā)展近況。本文共分為四個部分：第一部分為廣州機場運輸規(guī)模發(fā)展基本情況及特征，第二部分為新冠肺炎對廣州機場航班執(zhí)行情況的影響，第三部分為我國澳新國際市場發(fā)展情況，第四部分總結(jié)與建議。

　　一、廣州機場運輸規(guī)模發(fā)展基本概況及特征

　　1、運輸規(guī)模方面

　　在旅客運輸規(guī)模方面，廣州機場2019年旅客吞吐量達到7338.6萬人次，位居我國單機場排名第三位。但在增長速度方面，受資源約束以及規(guī)?；鶖?shù)較大等原因，近五年廣州白云國際機場旅客增長速度低于該地區(qū)和全國平均水平。

　　在貨郵運輸規(guī)模方面，得益于珠三角地區(qū)制造業(yè)的發(fā)達，廣州機場2018年完成貨郵吞吐量189.1萬噸（2019年數(shù)據(jù)官方未公布），位處我國內(nèi)地機場第3位；在粵港澳大灣區(qū)機場群中，廣州機場貨郵運輸規(guī)模處于第二位，僅次于香港機場。

　　在航班起降架次方面，廣州機場2018年達到47.7萬架次，2019年達到49.1萬架次，一直位居我國內(nèi)地機場第3位。

　　2、主基地航司

　　在運營航空公司方面，南航一直致力于廣州樞紐的打造。以座位數(shù)為衡量指標(biāo)考察航司在機場的份額，南航在廣州機場的份額達到47.86%。以單機場主基地航司份額占比來衡量的話，南航在廣州的份額投入，要高于國航在北京，也高于東航在浦東，東航在虹橋的運力投入。航司在機場的份額指標(biāo)背后所反映的含義是：該航司在機場可以使用的資源情況，其中包括時刻資源、機場設(shè)備設(shè)施等。這是航司在機場能夠進行樞紐運作的基礎(chǔ)條件。

　　廣州機場主要航空公司（份額排名前五位的航司）近11年在廣州機場出港座位運力投入增長情況如下圖所示。

　　從上圖中可以看出，無論從投入規(guī)模的絕對值，還是從相對的運力份額上來看，南航在廣州的運營投入力度要遠高于國航、東航、深圳航以及海航對該市場的重視。

　　3、國際運輸市場特征

　　在國際運輸市場方面，我國北京、上海、廣州三個國際樞紐的市場特點有較大差異。依然以出港座位數(shù)衡量的三個機場國際市場份額如圖所示。

　　首都機場的國際市場重點區(qū)域是西歐、北美，其次是東南亞、東北亞、東歐/中歐。歐洲、北美市場是國航在首都機場致力于重點建設(shè)與打造的國際市場區(qū)域。

　　上海浦東樞紐國際市場的特點是，東北亞、東南亞從市場份額上來看占據(jù)重要地位，尤其在東北亞市場，在北上廣樞紐中，上海的東北亞市場位居第一。同時在東南亞市場發(fā)展方面，上海也并不甘落后于廣州，甚至在東南亞一些核心樞紐航點的航班密度已經(jīng)超過廣州機場。在西歐、北美市場，東航在浦東機場也持續(xù)發(fā)力，同樣在某些核心樞紐的航班密度已經(jīng)超過國航在北京的航班厚度。

　　由于所處地理位置原因，東南亞市場一直在廣州國際市場中占據(jù)著非常突出的市場地位；其次為澳新、東北亞等市場。但是對于航空公司而言，這兩個市場的航權(quán)政策較為寬松，無論從進入航空公司數(shù)量，還是全國所開航點數(shù)量來看，競爭較為激烈。

　　對比在廣州機場的東南亞市場、北美市場的航司情況如下所示。