上海港7月的集裝箱吞吐量創(chuàng)下開港以來的新高，達(dá)390.3萬TEU（即長度為20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）；7月30日一晝夜內(nèi)集裝箱吞吐量達(dá)到14.96萬TEU，刷新歷史紀(jì)錄。寧波港6至8月的集裝箱吞吐量分別為265.7萬TEU、283萬TEU和280.8萬TEU，同比分別增長2.8%、5.1%和7.59%。供需失衡，必然導(dǎo)致運(yùn)價高企

　　行業(yè)調(diào)控 持續(xù)高運(yùn)價“前幾年行業(yè)內(nèi)誕生了三大同盟，這是運(yùn)價上漲的基本因素。同盟內(nèi)可以相互協(xié)調(diào)運(yùn)力，對運(yùn)力投放有更好的管控，能夠在市場的供給端做得比較好。”德路里中國區(qū)董事韓寧告訴上海證券報(bào)：“今年（上半年）市場不好，行業(yè)內(nèi)都意識到假如運(yùn)價得不到保證就會嚴(yán)重虧損，所以主要戰(zhàn)略就是保證運(yùn)力不會太高，維持一個高價格，這樣才能生存。”所謂三大同盟，是2017年以來13家集裝箱航運(yùn)公司先后組建的2M（馬士基、地中海航運(yùn)為主）、Ocean Alliance（達(dá)飛、中遠(yuǎn)海集、長榮等）和The Alliance（陽明海運(yùn)、ONE、現(xiàn)代商船等）。其中，馬士基、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海集等7家公司合計(jì)占有全球集運(yùn)市場75.5%的份額，行業(yè)高度集中且保持穩(wěn)定。韓寧以為，在供給端運(yùn)力調(diào)控的基礎(chǔ)上，二季度的復(fù)工復(fù)產(chǎn)以及消費(fèi)復(fù)蘇，提升了三季度對航運(yùn)貿(mào)易的需求集中開釋。“從數(shù)字上看，國際貨運(yùn) 空運(yùn)價格，美國的消費(fèi)數(shù)據(jù)沒有大家預(yù)期得那么低，消費(fèi)需求還在。”韓寧補(bǔ)充道，“另一方面，不少企業(yè)也有提前出貨的考慮，以避免后期出貨可能碰到的麻煩。”始于二季度末的出貨及海運(yùn)貿(mào)易需求，讓國內(nèi)的航運(yùn)和港口行業(yè)見到了曙光。據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，7月我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口2.93萬億元，同比增長6.5%。其中，出口1.69萬億元，同比增長10.4%。今年前7個月，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口累計(jì)實(shí)現(xiàn)17.16萬億元，同比下降1.7%，降幅較上半年收窄1.5個百分點(diǎn)。除上海港和寧波港外，廣州港集裝箱吞吐量的單月同比增速從4月份開始轉(zhuǎn)正，累計(jì)數(shù)據(jù)也由此開始追趕往年的同期數(shù)據(jù)。截至8月，廣州港集裝箱吞吐量累計(jì)完成1376萬TEU，同比增長2.2%。集運(yùn)公司方面，以中遠(yuǎn)?？貫槔习肽陮?shí)現(xiàn)營收740.53億元，同比增長2.7%。其中，集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)收進(jìn)715.88億元，同比增長3.89%。公司上半年集裝箱船隊(duì)完成貨運(yùn)量1184.57萬TEU，同比減少4.93%。

　　“比如實(shí)際艙位是300個，但船公司放出400個，等到配船時就有貨物裝不走，要么滯留港口等下一航次，要么轉(zhuǎn)運(yùn)到其他港口再用其他航次運(yùn)走。”一位貨代經(jīng)紀(jì)人解釋稱：“這兩個月到美國的集運(yùn)經(jīng)常爆艙，我（代理）的貨量翻了不止一倍。之條件前1周就能預(yù)訂艙位，現(xiàn)在要提前2到3周。”

　　據(jù)上海航運(yùn)交易所9月4日發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)，本期綜合指數(shù)為1320.80點(diǎn)，較上期（8月28日）的1263.26點(diǎn)上漲57.54點(diǎn)（上漲4.6%）；較今年上半年4月的低點(diǎn)——855.34點(diǎn)，上漲465.46點(diǎn)，漲幅已超過五成。

　　但是，從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現(xiàn)出緊張狀態(tài)，當(dāng)月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報(bào)價中，美西航線運(yùn)價已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3758美元/FEU，漲幅高達(dá)126.1%；美東航線運(yùn)價更是突破4500美元的關(guān)口，達(dá)4538美元/FEU，創(chuàng)下近10年來的新高。

　　“假如運(yùn)價很高，終極會有船公司把持不住，降價沖刺市場份額，這個時候運(yùn)價就降下來了。”韓寧總結(jié)道，“在這之前，公司都會保持靜默，享受運(yùn)力少投放帶來的市場紅利。”

　　突如其來的大量需求，讓集裝箱運(yùn)輸價格在4個月內(nèi)整體上漲接近50%，個別航線運(yùn)價甚至翻倍上漲。然而，在運(yùn)力過剩、需求不明的背景下，如此高運(yùn)價還能持續(xù)多久？

　　簡而言之，貨太多，運(yùn)不走。上海港、寧波港公布的數(shù)據(jù)顯示，從6月份開始，港口集裝箱的吞吐量激增。

　　不過，一位鋼化玻璃制品企業(yè)的負(fù)責(zé)人表示，出口業(yè)務(wù)并未受到高運(yùn)價的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯，都是簽的FOB（即離岸價格）條款，運(yùn)價由買方承擔(dān)。”而若簽的是CIF（即到岸價格）條款，即出口企業(yè)的報(bào)價除貨物本錢外，還包含運(yùn)輸費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用，高運(yùn)價帶來的額外本錢，則由出口企業(yè)承擔(dān)。

　　美西（基本港）、美東（基本港）等航線運(yùn)價的持續(xù)走強(qiáng)，推動集運(yùn)價格指數(shù)整體走高。今年上半年，美東、美西航線的均勻運(yùn)價分別為1749美元/FEU（即長度40英尺的集裝箱）和2813美元/FEU，同比分別增長8.6%和3.9%，漲幅并不明顯。

　　由此可見，高運(yùn)價顯然是目前所有班輪公司運(yùn)量與營收相背而行的關(guān)鍵因素。