VV分析，集裝箱航運(yùn)公司造大船主因包括：一、集裝箱船單柜建造本錢呈下降趨勢(shì);二、隨著集裝箱船最大載柜量增加，大船逐日油耗成長(zhǎng)相當(dāng)有限，隨著集裝箱船規(guī)模增加，其單位TEU日油耗可降低空間也逐漸下降;三、船舶大型化及同盟化競(jìng)爭(zhēng)的推波助瀾，例如東西向航線基本被14000TEU以上的船舶所主導(dǎo)，船型規(guī)模較小或大船數(shù)目不足都將大幅度削弱定期航線企業(yè)在東西航線的競(jìng)爭(zhēng)力，甚至面臨被同盟邊沿化的風(fēng)險(xiǎn)。

　　Vessels Value發(fā)布報(bào)告顯示，隨著運(yùn)輸需求增長(zhǎng)，造船技術(shù)提升，及集裝箱定期航線公司對(duì)規(guī)模效應(yīng)及單位運(yùn)輸本錢考量，最近船舶大型化趨勢(shì)明顯，國(guó)際貨運(yùn) 空運(yùn)價(jià)格，擁有超大型集裝箱船，已成為頂級(jí)集裝箱航運(yùn)公司的標(biāo)準(zhǔn)配備，但2020年以來(lái)疫情影響讓航運(yùn)業(yè)者的傳統(tǒng)看法漸起變化。

　　航運(yùn)分析師以為，盡管運(yùn)能過(guò)剩已是航運(yùn)業(yè)須生常談的一大弊病，但自2013年18000TEU的超大型集裝箱船問(wèn)世后，各大定期航線公司的大船競(jìng)賽越演越烈，大船競(jìng)賽的利弊或許會(huì)被航運(yùn)業(yè)重新反思。

　　分析師表示，在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，12000至14000TEU船，海運(yùn)費(fèi)，仍將是跨太平洋航線上的主力軍，但在東南亞、印度次大陸、拉丁美洲甚至非洲等發(fā)展中國(guó)家港口中，8000至10000TEU的集裝箱船則更適合其靈活需求，另東南亞、非洲等港口發(fā)展迅速，航運(yùn)市場(chǎng)格式也許將在此次全球性危機(jī)中迎來(lái)較大的轉(zhuǎn)變，集裝箱船或許不會(huì)再無(wú)止境擴(kuò)大下往。

　　VV針對(duì)新造集裝箱船型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，自2015年后，即有大量的10000TEU以上的大型集裝箱船訂單。