油輪的收益在2020年下半年一直低迷。我們預(yù)計2021年的租金會有所進步，但是上半年的租金可能仍面臨一些挑戰(zhàn);之后在2022年和2023年，油輪租金將持續(xù)走強。

　　VesselsValue聯(lián)合ViaMar公布的最新季度性猜測報告顯示：世界經(jīng)濟正在回?zé)?/a>，但其速度和力度不及預(yù)期，航運市場整體保持謹(jǐn)慎。

　　由于監(jiān)管政策的不確定性，在過往幾年里干散貨船的新造活動大幅減緩，我們預(yù)計要到2022年初業(yè)務(wù)量才會回升。

　　產(chǎn)油國家仍然面臨著低油價的挑戰(zhàn)，尤其是新冠疫情大流行造成的低需求影響。

　　跨太平洋的運輸量創(chuàng)下新高，亞歐地區(qū)的貨量在強勁增長，碼頭運營商們因港口嚴(yán)重?fù)矶潞痛淮罅繅焊鄱诡^爛額，這一切導(dǎo)致了運價的大幅攀升。

　　2021年超大型液氣船(VLGC)的貿(mào)易增長看起來會有些疲軟，但很可能會隨著船隊的穩(wěn)定增加而增長。

　　液化石油氣船

　　我們推中斷租金在本猜測周期內(nèi)將有所上漲。到2023年，好看角型散貨船的均勻租金將達到30000美元/天。

　　在歐洲，個人防護裝備、家庭辦公用品、英國脫歐前的庫存預(yù)備，這三大需求的上升共同推動了貿(mào)易的增長。

　　中國鋼鐵產(chǎn)量預(yù)計明年將增長5.5%左右，2022-2023年穩(wěn)定在3%左右。

　　原油和成品油油輪的租金在本季度末略有進步。浮動儲油倉庫庫存的持續(xù)減少使其噸位得到開釋，導(dǎo)致過往的一個季度里租金倍受壓力。

　　盡管近期船舶的新訂單有所增加，特別是在集裝箱船和油輪領(lǐng)域，但全球整體訂單量在下降, 并且訂單量很可能在2021年底觸底。

　　集裝箱船運力供給將在未來兩年增加，但船隊增長量低于2020年。

　　由于美國繼續(xù)出口(主要是向亞洲)乙烯，以及丙烯貿(mào)易的復(fù)蘇(也可能來自大西洋市場)，預(yù)計石化氣體的運輸需求將保持高位。

　　油輪租金在二季度到三季度急劇下跌，第四季度仍然走低。

　　集裝箱船的運價在上個季度經(jīng)歷了一次非同平常的回升，目前處于2015年以來的最高水平。

　　此外，中國的煤炭采購活動大幅放緩，一則進口配額幾近完成，二則中國對澳大利亞的煤炭進口采取了非正式的限制措施。

　　隨著2021年全球從疫情中復(fù)蘇，中東的石油產(chǎn)量增加，預(yù)計液化石油氣的出口量會更多。美國液化石油氣的出口量預(yù)計在2021年持平，2022年和2023年再次上升。

　　歐洲正在出臺新措施以遏制疫情，而疫苗接種計劃的啟動或?qū)⒊蔀槭袌龅摹皬娦膭?。原本頗有成效的貿(mào)易戰(zhàn)談判遭阻礙或者推遲，這些都給未來遠景蒙上了一層陰影。

　　綜述

　　由于歐洲產(chǎn)業(yè)活動增加，歐洲丁二烯出口疲軟。靈便型船舶的收益保持在約65萬美元/月，而1萬立方米的液化石油氣/乙烯船(LPG/E)的收益約為42.5萬美元/月。

　　隨著新造船訂單增加，造船廠的利用率大幅升高。支撐這一現(xiàn)象的是全球各國中心政府放開的財政支持，以確保經(jīng)濟活動的運行以及疫情后的海運需求。

　　東方國家的交通運輸和產(chǎn)業(yè)需求正接近疫情前的水平，國際貨運 空運價格，而西方國家則受到抗疫措施升級的影響，這些措施可能將持續(xù)到新的一年。

　　另外，阿爾及利亞和特立尼達的氨氣產(chǎn)量增加，也支持了氣體船氨氣運輸?shù)男枨蟆?/P>

　　集裝箱船