·初始預備期(2008-2010)：此時的船舶租賃以國內業(yè)務為主，船舶類型幾乎全是小型散貨船和件雜貨船，空運報價 海運價格，每年新增船隊資產12-30億美元。值得指出的是散貨船至今還是大部分租賃公司進進航運租賃市場的首選船型，受益于其低門檻和高活動性。

　　新增租賃業(yè)務的放緩對中國船舶融資租賃行業(yè)的影響會在今明兩年顯現(xiàn);同時目標客戶群體的普遍共性仍制約中國租賃行業(yè)的下一步發(fā)展。克拉克森研究預計未來十年均勻每年投資需求為127億美元，其中大部分機會來自綠色轉型帶來的船隊更新和再融資需求;要保持當前7.3%的資產規(guī)模意味著租賃公司每年需要在維持當前150億投放水平基礎上進一步增長。后疫情時代，中國租賃公司的第三階段發(fā)展能否影響未來航運市場格式?

　　·國際業(yè)務發(fā)展第二階段(2015-2019)：船型的多樣化幫助租賃公司迅速拓寬業(yè)務范圍和目標客戶群體。2015年開始，油輪和氣體船這種之前被以為相對具備運營難度的船型產品被更多的租賃公司所接受。尤其在門檻較高流通性較弱的LNG船領域，當前船型份額達12%。近幾年也不乏客滾船、豪華游輪項目。這也反映了租賃公司在細分市場領域對一流船東的渴看和資產多樣化的趨勢。2017-2019年間，均勻每年新增船隊資產165億美元。

　　但盡管如此，中國租賃公司在2020年共計投放141億美元(大部分為過往1-2年的存量項目)，略低于2019年投放水平。另一方面，國際貨運 空運價格，海運這一傳統(tǒng)行業(yè)對中國經濟貿易發(fā)展的重要性(中國約占全球海運進口量的1/4)和當前資產價格的歷史低位又吸引更多的租賃公司進進航運市場。部分新進進市場的租賃公司資產規(guī)模實現(xiàn)大幅增長。克拉克森研究統(tǒng)計的排名前十五的租賃公司中有五家租賃公司新增船舶業(yè)務在2020年實現(xiàn)兩位數(shù)增長，其中一家公司僅用了兩年多時間實現(xiàn)資產超過10億美元的突破。

　　克拉克森研究估算當前全球航運(除海工)船隊和手持訂單價值為11,544億美元。據統(tǒng)計中國國內共有28家從事國際船舶融資租賃業(yè)務的公司和50家僅從事國內船舶租賃業(yè)務的公司，擁有船隊資產價值總額達796億美元，合計約1.1億總噸，2291艘船;資產總量僅次于第三大船東國日本(合計總船隊規(guī)模1080億美元，1.8億總噸)。以資產價值計，前十大頭部租賃公司市場份額占比高達84%。

　　疫情和后疫情時代(2020+)

　　資產規(guī)模

　　克拉克森研究在2020年末發(fā)布《中國航運融資租賃》首刊。辭舊迎新之際，我們把2021年的開篇推送版面獻給在周期變化的航運市場中乘風破浪的中國租賃業(yè)：過往十年期間，中國船舶租賃業(yè)務快速發(fā)展，目前市場滲透力達7.3% (以總噸計算，其中存量船隊占比全球船隊規(guī)模6.9%，未交付船舶占全球在手訂單12.3%)。

　　回溯過往十年間，中國租賃公司經歷了三個發(fā)展階段：

　　年輕的中國航運租賃業(yè)在邁進第二個十年時，其發(fā)展進程被突如其來的新冠疫情所影響。疫情帶來的不確定性導致全球新造船投資大幅減少，降至2016年最低水平。對周期性行業(yè)的謹慎態(tài)度以及資產活動性的擔憂導致2020年全年中國航運租賃僅成交272艘船，1533萬總噸合資產價值110億美元，為2019年的70%。排名前十的頭部租賃公司中有六家2020年新增船舶租賃業(yè)務大幅減少，降幅在20-70%。

　　·國際業(yè)務發(fā)展第一階段(2011-2014)：金融危機后歐洲傳統(tǒng)銀行的逐漸收縮和退出給中國租賃公司國際業(yè)務的開展提供了機會。第一波發(fā)展始于2011年，能提供穩(wěn)定租約且具有規(guī)模效應的集裝箱班輪公司獲得了中國租賃公司的青睞。4年間，中國租賃公司與地中海航運(MSC)、達飛輪船(CMA CGM)等頭部班輪公司共簽訂了67艘 8,000箱以上大型集裝箱船的新造船融資租賃項目訂單。

　　發(fā)展階段