如果運河當局把希望放在長賜輪背后的保賠協(xié)會上 -美國海派
?海運新聞 ????|???? ?2021-04-08 16:47
D 貨方拒掉的共損分攤。貨方假如找到船舶不適航的證據(jù)，會拒盡分攤共損損失和費用。保賠協(xié)會章程承保這種損失，固然處理起來并不輕易。
英國法認可“Demise Clause”，以為它并不與規(guī)范海運行為的海牙規(guī)則有啥沖突。美國法則以為“Demise Clause”違反了美國1936年海上運輸法（等同于海牙規(guī)則），減輕了承運人責任而無效。英國法律制度另有門路解決這個題目。在The “Starsin”（2003）UKHL.12一案中，期租人CPS固然指示其代理人簽發(fā)了CPS為承運人的提單，當貨方向CPS索賠貨損時，CPS拒賠并引用提單背面的 Demise Clause說船舶的出租人才是該航次的承運人。英國高等法院和上訴法院都判承運人就是船東，不是CPS。但是在英國最高法院，該案被推翻。最高院以為提單正面對承運人的描述比背面的指引更加重要。該提單正面印有CPS為承運人的字樣，右下角代理的簽字也指明CPS為承運人。因此，“長賜”輪的貨方可以向長榮海運索賠，而長榮海運倒也認賬，所以其主席謝惠全在事后的記者會上代表長榮海運自稱為承運人。當然，假如終極能夠證實貨損的近因是負責航行的正榮汽船疏忽行為，期租人長榮海運可以根據(jù)租約中的Inter-Club Agreement要求正榮汽船負責。
第二層次：“長賜”輪的船舶保險人日本某公司、該輪保賠協(xié)會英國的UK P&I、所載貨物的各個保險人、租船人的保賠協(xié)會挪威的GARD P&I以及集裝箱保險人。
“長賜”輪固然已經(jīng)拖淺離開海上危險，但是已經(jīng)深陷混沌不清的損失索賠泥潭。這些責任與損失很可能都與海上保險有聯(lián)系。既然如此，筆者就利用“綱舉目張”原理，嘗試用保險這根線索，扯一扯，清一清“長賜”輪擱淺事故很可能會引發(fā)的各類保險責任和各類損失索賠及可能的抗辯。
八 它船船東對“長賜”輪的索賠
已知約有400多條船舶由于“長賜”輪的擱淺事故碰到了延誤（船期損失），增加了營運本錢，尤其是那些選擇繞航往好看角的船舶。這些船東能否向“長賜”輪索賠成功？由于該類索賠的依據(jù)是侵權（他們與“長賜”輪沒有合同關系），答案是難以成功。在損失索賠中，訴因無非是合同糾紛或侵權糾紛。合同糾紛發(fā)生時，英國法不反對直接損失的主張，也不反對受害方同時提出間接損失的主張。但是在侵權糾紛中，英國法不支持純經(jīng)濟損失索賠。理由是那會難以厘清索賠人的權利和損失金額，導致國家提供的司法資源和服務的巨大浪費。比如，某輪撞壞了一座橋梁。這是一個侵權糾紛，橋梁的主人可以既索賠直接損失修理費，也可以捎帶索賠間接損失營運費/純經(jīng)濟損失。假如法律答應生活，工作權利受到侵害的其他人，例如經(jīng)常過橋的運輸公司，大橋兩頭的無數(shù)的商展，旅游場所，不得不繞路往上班的老百姓等索賠他們的額外花費或營業(yè)損失，法律和司法機關將無從照料。
但是在生活中總有例外。侵權下的純經(jīng)濟損失也有Exception。由于有些情勢下，他人的侵權固然沒有造成實質損失，但假如法律不往救濟，會導致社會秩序的失衡和公共利益的損害。這類被法律答應的損失在英國法下涉及到滋擾，侵進，污染，誹謗，破壞他人正當交易，故意和惡意為他人出主意損害他人的利益等。在海事領域最典型的是海上油污索賠。當船舶造成海洋環(huán)境污染時，受到損害的不僅是周邊設施（財產(chǎn)損失，直接損失）的所有人，更多的是沒有實質損失的人，例如旅游公司，漁業(yè)公司，游樂場所，海邊的商展，賓館客店，游客，甚至無主的野生海洋生靈。
“長賜”輪（EVER GIVEN）于2021年3月23日自馬來西亞駛往鹿特丹途中，在埃及蘇伊士運河發(fā)生擱淺事故。經(jīng)過6天拖救作業(yè)，該輪終于在3月29日起浮脫險。蘇伊士運河治理當局和其他當事人已經(jīng)開始對本次事故進行海事調查。
結合長榮海運主席事后召開的記者會表態(tài)，相對于本輪上的貨方來說，該航次的承運人應該是長榮海運。目前船東日本正榮汽船已經(jīng)公布共同海損，長榮海運和船東指定的共損理算人正在指引貨方如何參與和預備共損分攤。
E 防污費用。根據(jù)報道，“長賜”輪接受了荷蘭SMIT公司和日本NIPPON SALVAGE的救助并簽署了2000版的勞氏救助合同LOF。由于埃及政府的重視及壓力和“長賜”輪上載有大量燃油之事實，雙方簽署的LOF文本上肯定附有那個著名的Special Compensation P&I Club Clause, 即SCOPIC CLAUSE。該條款確定了對于救助人，無論對海洋環(huán)境的油污威脅和損害采取的防治措施有無效果，都要給與不同的特別補償。船東在簽署了載有SCOPIC條款的LOF后，有義務在兩天內(nèi)為救助人提供300萬美元的初步擔保。并隨著事態(tài)發(fā)展可以往減少或增加擔保金額。這種風險的出現(xiàn)固然與H&M保險人負責的救助有關，但其擔保責任都落在了保賠協(xié)會身上。
2015年，身背融資負擔的 “Great Fortune One”輪船東沒有履行一項保單中約定的先決條件，后來船舶發(fā)生全損，保險人拒賠。中國某法院在審理該案時，僅僅憑借被保險人的這項違約就判定船東敗訴，甚至都沒有審查和評論船東提出的其他強有力抗辯理由。在這樣的情況下，終極受損的不是違約的船東，而是沒有出錯的，無辜的融資人。MII保險專門為船舶融資人設計，承保的風險基本上是船舶保險人拒賠的那些條件（當然這種拒賠的發(fā)生都是由船東或治理人的嚴重違約引發(fā)）。例如，船東違反誠信原則，告知義務，船東違反船舶適航要求，海運費，違反船級保證，船東違反所有權，船旗，治理人與光租保證，海運報價 國際快遞，違反航區(qū)保證，違反保險人的檢驗保證，違反盡對善意責任，市場不好時船東故意破壞船舶，損壞抵押物，錯過對保險事故的索賠時效和船舶全損但船東無法舉證為保險風險所致等。發(fā)生這些風險后，抵押權人會在MII保單下獲得保險人的賠償。
但是，假如繞航往好看角的載貨船舶中途需要再次繞航往加油，或由于開航時燃油不足，或由于貪圖四周便宜的油料，這種再次繞航可能會有題目。在這種情況下，船東需要臨時投保“All Inclusive SOL”保險。以防萬一。SOL險承保的是船東純由于單方利益違反貨物運輸合同導致的貨物責任和費用。
該輪是一條可載20000個TEU的集裝箱運輸船，本身價值不菲，估計要上億美元。船上的貨物價值估計至少為船舶價值的兩倍。該輪登記船東為日本正榮汽船，期租給了班輪公司臺灣的長榮海運。
四 貨物運輸保險和“長賜”輪對本輪貨損的責任
租船人長榮海運有自己的“Charterers’ Liability Insurance”，（也稱TCL），該協(xié)會是挪威的Gard。TCL保險承保了租家對租進的船舶損壞責任，和做為二船東的其他綜合責任。長榮海運會首先組織FDD險下的法律氣力對船東的索賠進行抗辯。假如真的有賠償責任，TCL保險會派上用場。
需要夸大的是，根據(jù)“受雇及賠償條款”/Employment and Indemnity Clause索賠租船人，英國法特別夸大因果關系。假如租家的指令和損失的發(fā)生被一個插進因素/ An Intervening Factor打中斷，船東就很難在這方面成功。在The“Nogar Marin”(1988) 1 Lloyd’s Rep 412一案中，船長由于疏忽對生銹的鋼材貨物簽署了清潔提單。事后索賠租船人，英國法院判租船人的違約（提供了瑕疵貨物）與船東的損失（賠償了收貨人）的因果鏈已經(jīng)被插進因素打中斷，即船長自己的那個失誤，沒有在提單上寫批注。
根據(jù)報道，目前“長賜”輪船東已經(jīng)對租家長榮海運提起了訴訟索賠。筆者沒有看到索賠的具體事由和項目。但是可以參考以往發(fā)生的案例推測一下。在幾年前有一個著名新加坡船公司期租進船舶“Prosperity”。船舶在印尼一個港口外不慎觸礁，修理費和船期損失達數(shù)百萬美元。雙方開始了仲裁。開始時租家信心十足，以為事故的原因是船長的疏忽，與租家無關。后來船東的律師經(jīng)過調查，竟然發(fā)現(xiàn)引航員的資質有嚴重瑕疵，遂提出安全港口題目，并扣押了租家自己擁有的一條船舶獲得了擔保。固然根據(jù)各國法律，港口當局不對引航員的過失負賠償責任。但是在租船合同下，船東和租家還是要論出個責任來。租家得知船東獲得不利于自己的證據(jù)后，在自己方的英國律師建議下，中中斷了仲裁，與船東達成了和解，賠償了一筆巨款。該案意味著船東有機會由于引航員的題目（比如瀆職）往索賠租船人。
筆者在此拋磚引玉，歡迎業(yè)界朋友們的參考和評論。本文對于“長賜”輪擱淺事故引發(fā)的各種法律關系、保險關系，如有謬解，看讀者批評指正。
十五 蘇伊士運河當局與船東的和談
B 事件是否完全不關系到公共利益？
十四 管轄權與法律適用
第三層次：被迫繞航船舶和滯留等待船舶的船東、租家、貨方、“長賜”輪的融資人、該輪治理人德國貝仕公司、共損理算人、船級社、船、貨單損公估人、共損公估人、船級社以及船旗國海事當局。
相對于船方來講，“長賜”輪貨方的責任比較簡單，就要根據(jù)法律和運輸合同約定往承擔共損損失和費用的分攤。由于貨物大都投保了貨物海洋運輸一切險， 而這種All RISKS保單承保了貨方的共損分攤責任，貨物的保險人們就會替換貨主們往與船東和共損理算人打交道，包括提供共損擔保等。但是考慮到該輪上貨量巨大，貨主巨萬，貨主們要等待可以提貨的那一天要很長時間。這對貨方來說是一個多難難。另外“長賜”輪共損分攤方還有集裝箱所有人(或租用人)和船上燃油的所有人。
二 “長賜”輪船舶保險/H&M 下的責任
十三 海事賠償責任限制
第五層次：實在也是涉及到法律的那一層，租約約定的仲裁庭、有管轄權的法院、為各當事方謀取權益的專家、海事律師等。
A 根據(jù)報道，“長賜”輪在擱淺事故中船艏受損。假如不妨礙繼續(xù)航行，可以在航程結束后修復。這是H&M保險人負責的單損。
根據(jù)英國案例，貨方就貨物延遲交付引起的市場下跌的經(jīng)濟損失向承運人索賠也難以成功。這種損失屬于承運人在簽訂運輸合同時不能公道預料到的“遠遠損失”，( Too remote to be contemplated by carriers ) 在英國法下是被索賠方可以引用的抗辯理由。在The Montevideo Gas Co v.Clan Line (1921) 37 TLR 544一案中，大法官Boche先生評論說，運輸合同與買賣合同應該有不同的對待。船東或承運人不比貨物的賣方(在買賣合同中賣方應該能夠預知延遲交付貨物會導致買方的市場損失，分銷合同損失和終極用戶原料缺失的停工損失)，在訂約時不能夠充分了解貨物的用途，所以應該承擔較低的責任。“A natural result of a fact that a carrier is supposed to know less about the commodity he carries and to undertake less responsibility in connection with it ”。
六 船東正榮汽船對租船人長榮海運的索賠和TCL保險
既然已知被延誤的它船們的損失難以向“長賜”輪索賠成功，那就再分析一下它船們自己的要承擔的風險吧。估計它船們不會因此事件自己船上發(fā)生貨損，但船上貨物的所有人會由于延遲交付貨物和市場行情下滑損失往索賠本船，由于有合同關系。筆者以為它船們可以依據(jù)提單并進的海牙維斯比規(guī)則往抗辯和免責。“長賜”輪在蘇伊士運河河道的擱淺對于它船來說是一個遭遇的典型的“海上危險”/Peril at Sea。這種危險陸上遇不到。海牙維斯比規(guī)則賦予了承運人17項免責。其Article 4 (2) (c) 的內(nèi)收留是，“Perils, dangers and accident of the sea or other navigable waters”。英國1906年海上保險法 Schedule 1 Rule 7對海上危險的描述是，“The term PERIL OF THE SEAS only refers to fortuitous accidents or casualties of the seas, it does not include the ordinary actions of the winds and waves”
船舶發(fā)生事故時，往往伴有治理人的疏忽和過失。本案表露的治理人信息未幾，僅知道該輪的治理人是德國貝仕船管公司。實踐中治理人的風險還是很重的。治理人除了對純技術體系和遵守ISM規(guī)則，SOLAS規(guī)定和行業(yè)標準方面對船舶負責，還會涉及到船舶治理人的民事責任。具體為違約責任、侵權責任和締約過失責任三個方面。目前市場上有的治理公司治理的事務很寬廣，甚至包括船舶的船員配備和生產(chǎn)營運。大家都知道，在船舶保單中治理人是被列為共同被保險人的。共同被保險人的地位是與其他被保險人同權利義務，共生死命運。治理人的違約就是船東的違約，治理人的獲賠即是是船東獲賠。但是，船東和治理人究竟不是同一個人，他們的行為不可能完全同步，之間很可能會有人由于大意，疏忽，無知或草率而違反保險合同中的重要要求，例如保證條款/Warranty Clause。根據(jù)英國1906年海上保險法，也根據(jù)中國保單上的特別約定，那些要命的保證條款和重要條件一旦被違反，保險人會自動解除保險責任，哪怕違約與損失的發(fā)生沒有因果關系。為轉移責任風險，大的第三方船舶治理公司都會購買船舶治理公司責任保險。
本次事故肯定是現(xiàn)代海難史上的一個重大而特殊的事件。該事故涉及到的利益方眾多，損害和索賠性質也會復雜而多樣。各種可以預期的損害索賠金額巨大。可能涉及到確當事人包括：
另外，期租租約中都有一個“租船人命令及指示”條款。這條款的意思是固然船長是船東雇傭，但在期租營運中視同于受雇于租家，類似租家的代理人。亦有人稱該條款為“受雇及賠償條款”/Employment and Indemnity Clause。默示著若船長因老實與善意允從租船人命令及指示而使船舶受損或招致第三者責任，租船人應予賠償船東。換言之，租家有著發(fā)號施令的權利，就要負上賠償受雇人允從其命令帶來的損失與責任的義務。在The“Island Archon”(1994) 2 Lloyd’s Rep 227 一案中，租船人指令船舶到伊拉克卸貨。在伊拉克，有一種分歧道理的貨損處理機制被仲裁員稱為“伊拉克制度”。當?shù)馗劭谟幸患掖斫蠸EMA，也是外國保險人的通代。它對每一條卸完貨的船要求提供一張擔保，以保證將來發(fā)現(xiàn)貨損時解決當?shù)厥肇浫说乃髻r。后來往往收貨人會提供一張該地港務局出具的貨損貨差證實來支持索賠。當然這份證實并沒有公道的證實效力。這種損失到底由船東承擔，還是把船舶指派到伊拉克的租家承擔？雙方往了仲裁。仲裁員裁判是因租家命令和指示直接引起，而且是船東在訂約時無法預料到的損失。由此可見，船東在營運時遭遇不公道對待，被某港提出不公道賠償要求時，假如這種損失不是船東在訂約時可以公道預見到的，船東會有機會根據(jù)“受雇及賠償條款”向租船人索還費用。
十二 租金損失險LOH在本案中的作用
期租租約中都放有一個“相互免責條款”/Mutual Exception Clause。全文是，“The act of God, enemies, fire, restraint of Princes, Rulers and People, and dangers and accidents of the Seas, Rivers, Machinery, Boilers and Steam Navigation, and errors of Navigation throughout this Charter Party, always mutually excepted”。該條款免除航行錯誤導致的對另一方的賠償責任。粗看起來應該以為雙方除了租家扣租與根據(jù)Inter-Club Agreement分擔貨損外，就沒有向對方索賠的其他損失權利了。實在不然，這里含有船東的很大風險。
A 對該輪上貨主/代位求償?shù)谋ｋU人的賠償。但是保賠協(xié)會可以以船東的名義引用提單并進的海牙維斯比規(guī)則抗辯。規(guī)則賦予了承運人17項免責。假如調查結論和證據(jù)指向船長操船過失，承運人可以以駕駛船舶和治理船舶疏忽主張對貨損免責，包括貨方提出的延遲交付損害。當然，假如被索賠的是合同承運人長榮海運，它的抗辯理由相同。
首先申明筆者并沒有親身參與“長賜”輪事故處理和法律糾紛處理，手中的信息僅是來自網(wǎng)上各路知情人的表露與報道，甚至都沒有最基本的，重要的文件。例如該航次的租約，提單，保險合同等。筆者結合海上保險和海運普遍適用的英國法為基本，謹提供一點個人對此事故的看法。
貨方在本次事故中對共損有分攤責任，根據(jù)約克.安特衛(wèi)普規(guī)則是沒有疑問的。根據(jù)該規(guī)則，共同海損成立的要件之一是船，貨碰到共同危險。但是該輪的貨方很可能會提出抗辯說貨物在事故中頂多會產(chǎn)生運輸延遲，但并沒有實際危險。另外，根據(jù)約克.安特衛(wèi)普規(guī)則，共損成立的另一個要件是船方采取的措施必須是“自愿的”。但“長賜”輪事件引起了一個新的思考，該規(guī)則將“自愿”僅賦予了船方，沒有考慮貨方的意愿。假如貨方不同意又怎么辦？這次“長賜”輪擱淺事故帶來的新疑問會不會引發(fā)對共同海損定義和規(guī)則修改的需求？
需要夸大的是，即使貨方對船東和合同承運人提起貨損索賠，船東和合同承運人仍有權利引用提單的首要條款并進的海牙維斯比規(guī)則進行抗辯。究竟目前得到的信息關系到承運人的駕駛船舶過失和管船過失。這都是海運法律賦予承運人的免責事項。
以上各類損失索賠和抗辯僅是基于英國法的分析。在實踐中不排除索賠方擇地訴訟/Forum Shopping，或先發(fā)制人對物訴訟，往其他國家建立管轄權，避開英國法。利用更加有利于自己的他國法律實現(xiàn)索賠。例如在適用漢堡規(guī)則的國家法院建立管轄權，使得承運人喪失免責權利。就連海事責任限制，沒有合同關系的侵權不可以索賠純經(jīng)濟損失等都有可能被突破。在此就不具體論述了。這些變數(shù)，意味著合同承運人和實際承運人都面臨不確定的風險。對于正榮汽船和長榮海運都不是福音。
事故發(fā)生后，固然得知船東已經(jīng)向租家正式提出索賠要求，該索賠能否成功不得而知。但是對于租船人一定會對該輪停付租金/Off Hire，卻是沒有啥意外的。目前據(jù)說集裝箱運輸船的行情很好，“長賜”輪在此時被停付租金可是船東的巨大損失。目前已有報道說該輪被運河當局勒令停在運河的大苦湖錨地接受技術調查，這意味著“長賜”輪的船期損失不中斷產(chǎn)生。樂觀地估計，“長賜”輪應該買有租金損失保險吧/Loss of Hire Insurance。這種保險可以獲得保險人的一部分補償。該項保險像財產(chǎn)，責任保險一樣有船東自負的部分，為免賠期。一般為事故發(fā)生最開始的那14天。然后計算損失的船期，乘以一個約定的單位應賠金額，但每次事故的計賠天數(shù)最高限制在90天或雙方協(xié)商好的天數(shù)。其總額即為每次事故保險人的賠償金。假如“長賜”輪事先買了這LOH保險，也算是不幸中的萬幸吧。
根據(jù)報道，運河當局已經(jīng)就損失題目與“長賜”輪船東有了接觸和談判。事實上代表船東出面的應該是UK P&I Club和律師們。假如運河當局的索賠金額真的是有題目的天價，運河當局真的需要考慮被索賠的船東是否有經(jīng)濟上的賠償能力。固然船東背后有UK P&I Club。根據(jù)英國法中的“合同相互關系”/Privity of Contract，以及索賠性質為侵權往分析，運河當局沒有機會直接索賠船東的P&I。另外，運河當局還有一個阻礙，就是P&I Club的規(guī)章里都有一個“Pay to be Paid”條款。意思是保賠協(xié)會對會員的保險補償有一個條件條件，就是會員必須是首先自己已經(jīng)履行了對外賠償責任。這個“Pay to be Paid”先決條件已經(jīng)在The“Fanti”and The “Padre Island”(No.2) (1990) 2 Lloyd’s Rep 191 (HL)經(jīng)受住了英國最高法院的勝訴判決考驗，以為有效。在上述案子中，兩輪都招致了嚴重貨損責任，船舶或全損，或沒有了價值。貨方起訴船東并獲得了勝訴判決。判決由于船東沒錢而無法得到執(zhí)行。后來貨方根據(jù)英國1930年 《Third Party (Right Against Insurers) Act 》先將兩家船公司清盤，后獲得了直訴責任保險人，即P&I的機會（根據(jù)該法，受害方要訴訟沒有合同關系的責任保險人，必須先往破產(chǎn)法院將有責任的被保險人申請清盤，代被保險人之位往求償）。在英國最高法院開庭審理時，兩輪的P&I Club利用“Pay to be Paid”條款權利抗辯并獲得了支持。假如運河當局把?？捶旁?ldquo;長賜”輪背后的保賠協(xié)會上，UK保賠協(xié)會在談判中會不會利用“Pay to be Paid”條款施壓呢？
英國法認可“Demise Clause”，以為它并不與規(guī)范海運行為的海牙規(guī)則有啥沖突。美國法則以為“Demise Clause”違反了美國1936年海上運輸法（等同于海牙規(guī)則），減輕了承運人責任而無效。英國法律制度另有門路解決這個題目。在The “Starsin”（2003）UKHL.12一案中，期租人CPS固然指示其代理人簽發(fā)了CPS為承運人的提單，當貨方向CPS索賠貨損時，CPS拒賠并引用提單背面的 Demise Clause說船舶的出租人才是該航次的承運人。英國高等法院和上訴法院都判承運人就是船東，不是CPS。但是在英國最高法院，該案被推翻。最高院以為提單正面對承運人的描述比背面的指引更加重要。該提單正面印有CPS為承運人的字樣，右下角代理的簽字也指明CPS為承運人。因此，“長賜”輪的貨方可以向長榮海運索賠，而長榮海運倒也認賬，所以其主席謝惠全在事后的記者會上代表長榮海運自稱為承運人。當然，假如終極能夠證實貨損的近因是負責航行的正榮汽船疏忽行為，期租人長榮海運可以根據(jù)租約中的Inter-Club Agreement要求正榮汽船負責。
第二層次：“長賜”輪的船舶保險人日本某公司、該輪保賠協(xié)會英國的UK P&I、所載貨物的各個保險人、租船人的保賠協(xié)會挪威的GARD P&I以及集裝箱保險人。
“長賜”輪固然已經(jīng)拖淺離開海上危險，但是已經(jīng)深陷混沌不清的損失索賠泥潭。這些責任與損失很可能都與海上保險有聯(lián)系。既然如此，筆者就利用“綱舉目張”原理，嘗試用保險這根線索，扯一扯，清一清“長賜”輪擱淺事故很可能會引發(fā)的各類保險責任和各類損失索賠及可能的抗辯。
八 它船船東對“長賜”輪的索賠
已知約有400多條船舶由于“長賜”輪的擱淺事故碰到了延誤（船期損失），增加了營運本錢，尤其是那些選擇繞航往好看角的船舶。這些船東能否向“長賜”輪索賠成功？由于該類索賠的依據(jù)是侵權（他們與“長賜”輪沒有合同關系），答案是難以成功。在損失索賠中，訴因無非是合同糾紛或侵權糾紛。合同糾紛發(fā)生時，英國法不反對直接損失的主張，也不反對受害方同時提出間接損失的主張。但是在侵權糾紛中，英國法不支持純經(jīng)濟損失索賠。理由是那會難以厘清索賠人的權利和損失金額，導致國家提供的司法資源和服務的巨大浪費。比如，某輪撞壞了一座橋梁。這是一個侵權糾紛，橋梁的主人可以既索賠直接損失修理費，也可以捎帶索賠間接損失營運費/純經(jīng)濟損失。假如法律答應生活，工作權利受到侵害的其他人，例如經(jīng)常過橋的運輸公司，大橋兩頭的無數(shù)的商展，旅游場所，不得不繞路往上班的老百姓等索賠他們的額外花費或營業(yè)損失，法律和司法機關將無從照料。
但是在生活中總有例外。侵權下的純經(jīng)濟損失也有Exception。由于有些情勢下，他人的侵權固然沒有造成實質損失，但假如法律不往救濟，會導致社會秩序的失衡和公共利益的損害。這類被法律答應的損失在英國法下涉及到滋擾，侵進，污染，誹謗，破壞他人正當交易，故意和惡意為他人出主意損害他人的利益等。在海事領域最典型的是海上油污索賠。當船舶造成海洋環(huán)境污染時，受到損害的不僅是周邊設施（財產(chǎn)損失，直接損失）的所有人，更多的是沒有實質損失的人，例如旅游公司，漁業(yè)公司，游樂場所，海邊的商展，賓館客店，游客，甚至無主的野生海洋生靈。
“長賜”輪（EVER GIVEN）于2021年3月23日自馬來西亞駛往鹿特丹途中，在埃及蘇伊士運河發(fā)生擱淺事故。經(jīng)過6天拖救作業(yè)，該輪終于在3月29日起浮脫險。蘇伊士運河治理當局和其他當事人已經(jīng)開始對本次事故進行海事調查。
結合長榮海運主席事后召開的記者會表態(tài)，相對于本輪上的貨方來說，該航次的承運人應該是長榮海運。目前船東日本正榮汽船已經(jīng)公布共同海損，長榮海運和船東指定的共損理算人正在指引貨方如何參與和預備共損分攤。
E 防污費用。根據(jù)報道，“長賜”輪接受了荷蘭SMIT公司和日本NIPPON SALVAGE的救助并簽署了2000版的勞氏救助合同LOF。由于埃及政府的重視及壓力和“長賜”輪上載有大量燃油之事實，雙方簽署的LOF文本上肯定附有那個著名的Special Compensation P&I Club Clause, 即SCOPIC CLAUSE。該條款確定了對于救助人，無論對海洋環(huán)境的油污威脅和損害采取的防治措施有無效果，都要給與不同的特別補償。船東在簽署了載有SCOPIC條款的LOF后，有義務在兩天內(nèi)為救助人提供300萬美元的初步擔保。并隨著事態(tài)發(fā)展可以往減少或增加擔保金額。這種風險的出現(xiàn)固然與H&M保險人負責的救助有關，但其擔保責任都落在了保賠協(xié)會身上。
2015年，身背融資負擔的 “Great Fortune One”輪船東沒有履行一項保單中約定的先決條件，后來船舶發(fā)生全損，保險人拒賠。中國某法院在審理該案時，僅僅憑借被保險人的這項違約就判定船東敗訴，甚至都沒有審查和評論船東提出的其他強有力抗辯理由。在這樣的情況下，終極受損的不是違約的船東，而是沒有出錯的，無辜的融資人。MII保險專門為船舶融資人設計，承保的風險基本上是船舶保險人拒賠的那些條件（當然這種拒賠的發(fā)生都是由船東或治理人的嚴重違約引發(fā)）。例如，船東違反誠信原則，告知義務，船東違反船舶適航要求，海運費，違反船級保證，船東違反所有權，船旗，治理人與光租保證，海運報價 國際快遞，違反航區(qū)保證，違反保險人的檢驗保證，違反盡對善意責任，市場不好時船東故意破壞船舶，損壞抵押物，錯過對保險事故的索賠時效和船舶全損但船東無法舉證為保險風險所致等。發(fā)生這些風險后，抵押權人會在MII保單下獲得保險人的賠償。
但是，假如繞航往好看角的載貨船舶中途需要再次繞航往加油，或由于開航時燃油不足，或由于貪圖四周便宜的油料，這種再次繞航可能會有題目。在這種情況下，船東需要臨時投保“All Inclusive SOL”保險。以防萬一。SOL險承保的是船東純由于單方利益違反貨物運輸合同導致的貨物責任和費用。
該輪是一條可載20000個TEU的集裝箱運輸船，本身價值不菲，估計要上億美元。船上的貨物價值估計至少為船舶價值的兩倍。該輪登記船東為日本正榮汽船，期租給了班輪公司臺灣的長榮海運。
—— 劉衛(wèi)東
試論"長賜"輪（EVER GIVEN）擱淺事故可能引發(fā)的各類索賠
2021年04月08日 10時 航運界
九 它船上的各類糾紛與保險
B 埃及港口當局的罰款。港口當局或運河治理當局很可能對該事故的責任人實施罰款。根據(jù)協(xié)會章程，保賠協(xié)會承保此類風險。
七 租船人長榮可能對“長賜”輪船東的索賠和抗辯險/FDD
再看它船船東與自己的租船人之間的糾紛。假如他船處于期租中，同樣道理，船東和租家都可以憑借合同里的Mutual Exception Clause和并進的海牙規(guī)則相互主張免責。假如處于程租中，受損的是船東，由于多使用時間和費用本錢由船東承受了。船東不可以主張“合同受阻”/Frustration of Contract而解除租約。英國法下的確有“合同受阻”理論往解脫合同當事人，但是一般情況下合同受阻很難成立。合同受阻成立的條件非常苛刻。合同受阻成立的主要條件有，事先無法預料，事先沒有劃分風險承擔，雙方都沒有錯誤，合同生效后標的物意外滅失，生效后繼續(xù)履行變得沒有了意義等。時間，本錢和費用的增加都不能構成合同受阻。典型的案例是第三次中東戰(zhàn)爭導致蘇伊士運河封閉數(shù)月，很多船東以為合同受阻，解除了租約。遂產(chǎn)生了十數(shù)個租約糾紛訴訟。英國法院無一例外地判定合同沒有受阻， 船舶可以繞航好看角而得到合同被履行。
“長賜”輪船東目前對租船人的索賠到底是啥性質和依據(jù)何在，我們尚不清楚。根據(jù)報道“長賜”輪事故已經(jīng)導致運河當局以為有10億美元損失。國際保險評級機構高級主管Schneider先生表示，蘇伊士運河當局的索賠應該限于運河損壞和打撈作業(yè)，其提出10以美元的索賠確實有些天價。“長賜”輪船東對租船人長榮海運的提賠，很可能與運河當局的舉動有關。
事故概要
“長賜”輪有自己的船舶保險（H&M），據(jù)了解應該是在日本一家保險公司。條款適用英國保險人協(xié)會的ITC定期保險條款。該保險應該是剔除了“長賜”輪的觸碰FFO責任。這不是由于有意規(guī)避該責任，而是日本H&M保險人的船舶承保慣例。“長賜”輪的保賠險是安排在UK P&I club，后者承保Damage to Property責任，也即承保觸碰FFO責任。兩個保險合同中都會將“長賜”輪的治理人德國貝仕列為共同被保險人。長榮海運是一家大型的班輪公司，也租進他人的船舶加進自己的船隊增強運力。因此有必要購買租家責任保險。據(jù)報道其租家責任保險安排在GARD P&I club。“長賜”輪上貨物的海運保險就非常復雜了，假如有上萬家貨主，至少涉及到上百家Marine Cargo Underwriters,而且來自不同國家，有的小貨主很可能沒有為自己的貨物投保。
C 對被行政扣押，刑事起訴的船員的抗辯費和其他法律費用。據(jù)報道該輪的船員有可能被拘留或起訴。保賠險承擔這種抗辯費用。
但是究竟經(jīng)濟生活中的確會出現(xiàn)一些定約后無法預見的意外。既然無法預見，訂約雙方就不可能在訂約時將風險劃分妥當。在19世紀開始出現(xiàn)了一些先例收留許發(fā)生這種意外往令合約中中斷，而且不算任何一方違約，減輕了普通法下嚴格與盡對的要求履行合約責任。后來導致英國法合同受阻概念的產(chǎn)生。然后有了成文法《Frustrated Contract Act 1943》 。規(guī)定了在幾種特定情勢下當事人可以依法解除合同而不承擔責任。但是該法明確說了不適用程租合同。緣由是，英國法主張一切服務行為只能在服務完結之后服務者才有權收取費用。在程租合同中，基本的法律原則是運費應該到付，假如貨物在途中滅失，承運人無權收費。船東既然根據(jù)法律承擔了運輸中的風險，就不可以由于有了風險而放棄運輸服務。假如船東不愿承擔風險，可以通過契約自由原則在租約中約定運費預支，甚至約定提單簽發(fā)或貨物裝船的幾日內(nèi)，約定的運費視同于船東已經(jīng)掙取并不可退還（Freight is deemed having been earned and non-refundable as cargo loaded ）。
眾所周知，為了保護和鼓勵海運事業(yè)，國際海事組織制定過兩個主要船東/海事賠償責任限制公約。假如正榮汽船真的碰到天價索賠，可以引用海事賠償責任限制公約往限制自己的賠償責任。1957年限制公約和1976年限制公約對當事船東各有利弊。前者限制的賠償金額較低，有利于賠償一方；后者限制的金額較高，有利于索賠的一方。但是責任限制也可以被擊破。1957年公約規(guī)定假如責任方對船舶的不適航有錯或知情（Actual Fault and Privity）。船東便有可能喪失責任限制保護。而且法律以為“知情”不必真正知情，可以是推定知情/Constructive knowledge)。這顯然不利于要求限責的船東。1976年公約顯然大有放松，規(guī)定船東可以享受責任限制，除非船東對損害的發(fā)生有willful Misconduct。兩個公約對想限責的船東各有好處和風險。這也公道。想獲得低金額限制會輕易被否定；想不輕易被否定則限制金額就高一些。目前不同的國家加進了不同的公約，也有很多國家沒有加進海事責任限制公約，但是將其中一個公約的規(guī)定搬進本國海商法。因此，有巨額賠償責任的船東在索賠方的干擾下（受害方會先發(fā)制人，擇地訴訟），到底受限于哪個公約，有時還沒有完全的自主選擇權。
F 運河治理局對“長賜”輪船東的直接和間接損失索賠。這可能是一個很高的損害索賠金額。對于“長賜”輪來說是船舶的觸碰責任/FFO，屬于侵權類的賠償責任。如前所述，這類的FFO責任落在了“長賜”輪保賠險的身上。運河河道受損需要修復這種直接損失金額并不巨大，可怕的和無法估量的是埃及當局會提出的間接損失，即運河喪失的營運損失金額。根據(jù)專家分析，運河近幾年的天天均勻收進約為1500萬美元，船舶擱淺6天，這間接損失就會接近億元。
在The“ Emmanuel C ”（1983）1 Lloyd’s Rep 310案和The “Satya Kailash”(1984) 1 Lloyd’s Rep 588兩個案例中，船舶都是在航行疏忽中受損往修船。修理期間停租沒有爭議，但是租船人蒙受了經(jīng)濟損失。船東說可以依據(jù)“errors of Navigation”免責。英國上訴法院判決“錯誤”/Error不等同于“疏忽”/Negligence。“錯誤”/Error可能是不摻雜人為疏忽的技術沒有到家或內(nèi)在缺陷。而該相互免責條款里沒有談及“疏忽”/Negligence。英國法下有一個“針對規(guī)則”/ Contra Proferentem Rule。這是一個對定得含糊的免責條款的解釋規(guī)則，是專門用來針對企圖借免責條款獲益方的。假如免責條款詞句不清楚，模棱兩可，根據(jù)該規(guī)則就要做出不利于企圖利用免責條款受益的一方的解釋。因此在上述兩個案例中，盡管租約中有上述“相互免責條款”，英國法院都判定船東可以為航行錯誤免責，但不可以以船長的航行疏忽免責。船東們，在與期租人商措合同內(nèi)收留時，請不要忘記在/Mutual Exception Clause里加進“Negligence of Navigation”也為免責事項嘍。
一 “長賜”輪涉及到的保險關系
第一層次：船東日本正榮汽船、期租租船人臺灣長榮海運、蘇伊士運河治理當局、“長賜”輪上萬家貨主、救助人荷蘭SMIT公司、日本的NIPPON SALVAGE公司以及集裝箱所有人。
“長賜”輪的擱淺事故各類報道中沒有涉及到船舶融資人。估計本此事故船舶本身的物質損失/Physical Loss不大，不會損害到融資人的利益。但是為了進步海上冒險者(海運事業(yè)傳統(tǒng)上被稱為海上冒險/Marine Adventure) 的風險意識，筆者借此機會先容一下船舶融資人可以獨享的MII，即“船舶抵押權人利益保險”/ Mortgagees’ Interest Insurance。眾所周知，海運界和保險界的人士間或聽到和看到某個船舶全損事故由于船東或其他共同被保險人嚴重違約而遭遇保險人的拒賠。這對于船舶融資人來說就是抵押物滅失了， 保險保障喪失了，當然借款人/船東也沒有能力還款了。即是是城門失火，殃及池魚。保險人拒賠船舶全損的案子對于業(yè)外人士來說較少知曉，但業(yè)界所知所聞枚不勝舉。
一旦海事責任限制基金被法院接受，會產(chǎn)生船舶優(yōu)先權題目/Maritime Lien。由于關系到債權的優(yōu)先受償次序。相信不論是根據(jù)適用的國際公約，還是英國法，埃及法，船旗國法，扣船地法，救助報酬肯定是一項船舶優(yōu)先權，并排序靠前。
“長賜”輪在蘇伊士運河的擱淺事故導致其他船舶的利益受損（至少承運人運輸本錢增加了，貨主也有經(jīng)濟損失）也是明確的。根據(jù)英國法，沒有合同關系的侵權受害方不可以索賠純經(jīng)濟損失。但是通過蘇伊士運河的船舶和貨物僅僅是貪圖海運的便捷嗎？船東和商客的貿(mào)易行為應該關系到全球經(jīng)濟循環(huán)， 繼而影響世界經(jīng)濟生活。因此，運河的封閉和失能僅僅關系到私人利益嗎？造成運河封閉和失能的糾紛是否僅僅適用國際私法往調整，還是需要制定一部調整和規(guī)范由于重大國際公共利益受侵害給予法律救濟的國際公約？
十 “長賜”輪的治理人有什么責任？
再例如，A輪與B輪相撞。雙方互有過失。A輪的期租人不得不等待A輪修睦后再繼續(xù)原合同。但是該租船人會喪失了已經(jīng)定好的，可能是運費不菲的一個承租合同。租船人心有不甘，向A輪索賠吧，權利被租約里的Mutual Exception Clause和并進的海牙規(guī)則限制，向B輪索賠總可以了吧？由于B輪的過失對A輪的租家利益也是一種侵權。但是英國法律不支持，由于該租家的損失屬于侵權糾紛中的純經(jīng)濟損失。如同上一個案例一樣，這個大閘門/Floodgate不能打開。
這兩個案例敲醒了期租下的船東，但令人驚奇的是NYPE2015文本仍然沒有對Mutual Exception Clause的用詞進行修改，或簡單地加上“Negligence”予以完善。這其中另有原因。在實踐中，簽約時船東會把海牙規(guī)則作為追加條款/Riders并進租約。由于海牙規(guī)則本身就含有了17個船東免責事項，而且該規(guī)則Article 4(2)(a) 把航行/管船疏忽/Neglect與過錯/Default都被列明了。但即使船東并進了海牙規(guī)則，經(jīng)常會受到租家的挑戰(zhàn)，以為海牙規(guī)則僅適用在調整治理貨物方面，不應該涉及船東對租家的其他責任。筆者經(jīng)常看到船東和租家的抗辯險/FDD保險人聘用各自的英國律師為此論戰(zhàn)。
那些轉往好看角的載貨船舶算不算不公道繞航并因此被本輪貨方索賠呢？應該不會是。航運法律默示要求船舶要走裝卸港之間的最直接的航線。但也不排斥公道的變化。取道好看角仍屬于正常的習慣航線。英國大法官Porter勛爵在The “Indian City” (1937) 64 Lloyd’s Rep .229一案中的說法是，“It would be difficult to say that a ship sailing from New Zealand to England had deviated from her course whether she sailed by Suez Canal, the Panama Canal, round the Cape of Good Hope or through the straits of Maggelan. Each might, I think, be a usual route”。
第四層次：被迫繞航船舶和滯留等待船舶的船東、租家、貨方各自的保險人。“長賜”輪船東和期租人長榮海運的抗辯險FDD、SOL等各類小險種的保險人。
十六 “長賜”輪擱淺事故引起的法律思考
由于歷史的原因（為了享受船東才有的責任限制），班輪公司作為期租人時，固然在提單正面的上部會印有自己是承運人的抬頭（這樣做是為了廣告效用），但在其簽發(fā)的提單背面放進一個“光船條款”/Demise Clause。大體意思是說，假如涉案的船舶不是我光租來的船舶，我就不是承運人，承運人是載貨船舶的船東。該條款的目的是爭取擺脫自己為承運人的責任， 將承運人身份推給了非光租進來的船舶的所有人。估計長榮海運在該航次中簽發(fā)的那些提單背面也會有這個“Demise Clause”。那么，貨方真的不能向長榮海運索賠貨損貨差了嗎？
五 共同海損與“長賜”輪貨方和其保險人的責任
A 貨方的質疑，共損是否成立？
三 “長賜”輪保賠險下的責任
據(jù)說已經(jīng)有了初步的調查結論，本次事故的原因是船長操縱失誤導致。如此，根據(jù)期租合同（無論是NPYE46文本還是93文本），租船人長榮海運在船舶擱淺時段和恢復到正常營運前的那個時段喪失了船舶的服務，可以扣租/Off Hire。假如長榮海運首先以承運人身份承擔了來自貨方的貨損索賠，長榮海運還可以根據(jù)Inter-Club Agreement向船東正榮汽船追償。還有，由于本次事故阻礙了長榮海運安排好的繼后常規(guī)航次，長榮海運還可以根據(jù)租約向船東正榮汽船索賠經(jīng)濟損失?？梢钥隙?，租家的索賠與船東的抗辯一定非常激烈，甚至會發(fā)生仲裁和訴訟。各自肯定都買了抗辯險/FDD，雙方在這個險種下都會得到保賠協(xié)會和職業(yè)律師的幫助。
十一 海上事故發(fā)生后，船舶的融資人有什么風險？
本輪假如發(fā)生貨損，受損的貨主肯定會選擇向自己的貨運險保險人索賠。然后發(fā)生保險人代為求償追索承運人。由于是班輪運輸，可以推定簽發(fā)提單的不是“長賜”輪船東正榮汽船，而是期租人長榮海運。如此，除了特殊情況發(fā)生外（例如在適用漢堡規(guī)則的管轄地追究實際承運人責任， 或為貨損索賠擇地對物訴訟），代為求償?shù)呢浳锉ｋU人應該索賠合同承運人長榮海運。
四 貨物運輸保險和“長賜”輪對本輪貨損的責任
租船人長榮海運有自己的“Charterers’ Liability Insurance”，（也稱TCL），該協(xié)會是挪威的Gard。TCL保險承保了租家對租進的船舶損壞責任，和做為二船東的其他綜合責任。長榮海運會首先組織FDD險下的法律氣力對船東的索賠進行抗辯。假如真的有賠償責任，TCL保險會派上用場。
需要夸大的是，根據(jù)“受雇及賠償條款”/Employment and Indemnity Clause索賠租船人，英國法特別夸大因果關系。假如租家的指令和損失的發(fā)生被一個插進因素/ An Intervening Factor打中斷，船東就很難在這方面成功。在The“Nogar Marin”(1988) 1 Lloyd’s Rep 412一案中，船長由于疏忽對生銹的鋼材貨物簽署了清潔提單。事后索賠租船人，英國法院判租船人的違約（提供了瑕疵貨物）與船東的損失（賠償了收貨人）的因果鏈已經(jīng)被插進因素打中斷，即船長自己的那個失誤，沒有在提單上寫批注。
根據(jù)報道，目前“長賜”輪船東已經(jīng)對租家長榮海運提起了訴訟索賠。筆者沒有看到索賠的具體事由和項目。但是可以參考以往發(fā)生的案例推測一下。在幾年前有一個著名新加坡船公司期租進船舶“Prosperity”。船舶在印尼一個港口外不慎觸礁，修理費和船期損失達數(shù)百萬美元。雙方開始了仲裁。開始時租家信心十足，以為事故的原因是船長的疏忽，與租家無關。后來船東的律師經(jīng)過調查，竟然發(fā)現(xiàn)引航員的資質有嚴重瑕疵，遂提出安全港口題目，并扣押了租家自己擁有的一條船舶獲得了擔保。固然根據(jù)各國法律，港口當局不對引航員的過失負賠償責任。但是在租船合同下，船東和租家還是要論出個責任來。租家得知船東獲得不利于自己的證據(jù)后，在自己方的英國律師建議下，中中斷了仲裁，與船東達成了和解，賠償了一筆巨款。該案意味著船東有機會由于引航員的題目（比如瀆職）往索賠租船人。
筆者在此拋磚引玉，歡迎業(yè)界朋友們的參考和評論。本文對于“長賜”輪擱淺事故引發(fā)的各種法律關系、保險關系，如有謬解，看讀者批評指正。
十五 蘇伊士運河當局與船東的和談
B 事件是否完全不關系到公共利益？
十四 管轄權與法律適用
第三層次：被迫繞航船舶和滯留等待船舶的船東、租家、貨方、“長賜”輪的融資人、該輪治理人德國貝仕公司、共損理算人、船級社、船、貨單損公估人、共損公估人、船級社以及船旗國海事當局。
相對于船方來講，“長賜”輪貨方的責任比較簡單，就要根據(jù)法律和運輸合同約定往承擔共損損失和費用的分攤。由于貨物大都投保了貨物海洋運輸一切險， 而這種All RISKS保單承保了貨方的共損分攤責任，貨物的保險人們就會替換貨主們往與船東和共損理算人打交道，包括提供共損擔保等。但是考慮到該輪上貨量巨大，貨主巨萬，貨主們要等待可以提貨的那一天要很長時間。這對貨方來說是一個多難難。另外“長賜”輪共損分攤方還有集裝箱所有人(或租用人)和船上燃油的所有人。
二 “長賜”輪船舶保險/H&M 下的責任
十三 海事賠償責任限制
第五層次：實在也是涉及到法律的那一層，租約約定的仲裁庭、有管轄權的法院、為各當事方謀取權益的專家、海事律師等。
A 根據(jù)報道，“長賜”輪在擱淺事故中船艏受損。假如不妨礙繼續(xù)航行，可以在航程結束后修復。這是H&M保險人負責的單損。
根據(jù)英國案例，貨方就貨物延遲交付引起的市場下跌的經(jīng)濟損失向承運人索賠也難以成功。這種損失屬于承運人在簽訂運輸合同時不能公道預料到的“遠遠損失”，( Too remote to be contemplated by carriers ) 在英國法下是被索賠方可以引用的抗辯理由。在The Montevideo Gas Co v.Clan Line (1921) 37 TLR 544一案中，大法官Boche先生評論說，運輸合同與買賣合同應該有不同的對待。船東或承運人不比貨物的賣方(在買賣合同中賣方應該能夠預知延遲交付貨物會導致買方的市場損失，分銷合同損失和終極用戶原料缺失的停工損失)，在訂約時不能夠充分了解貨物的用途，所以應該承擔較低的責任。“A natural result of a fact that a carrier is supposed to know less about the commodity he carries and to undertake less responsibility in connection with it ”。
六 船東正榮汽船對租船人長榮海運的索賠和TCL保險
既然已知被延誤的它船們的損失難以向“長賜”輪索賠成功，那就再分析一下它船們自己的要承擔的風險吧。估計它船們不會因此事件自己船上發(fā)生貨損，但船上貨物的所有人會由于延遲交付貨物和市場行情下滑損失往索賠本船，由于有合同關系。筆者以為它船們可以依據(jù)提單并進的海牙維斯比規(guī)則往抗辯和免責。“長賜”輪在蘇伊士運河河道的擱淺對于它船來說是一個遭遇的典型的“海上危險”/Peril at Sea。這種危險陸上遇不到。海牙維斯比規(guī)則賦予了承運人17項免責。其Article 4 (2) (c) 的內(nèi)收留是，“Perils, dangers and accident of the sea or other navigable waters”。英國1906年海上保險法 Schedule 1 Rule 7對海上危險的描述是，“The term PERIL OF THE SEAS only refers to fortuitous accidents or casualties of the seas, it does not include the ordinary actions of the winds and waves”
船舶發(fā)生事故時，往往伴有治理人的疏忽和過失。本案表露的治理人信息未幾，僅知道該輪的治理人是德國貝仕船管公司。實踐中治理人的風險還是很重的。治理人除了對純技術體系和遵守ISM規(guī)則，SOLAS規(guī)定和行業(yè)標準方面對船舶負責，還會涉及到船舶治理人的民事責任。具體為違約責任、侵權責任和締約過失責任三個方面。目前市場上有的治理公司治理的事務很寬廣，甚至包括船舶的船員配備和生產(chǎn)營運。大家都知道，在船舶保單中治理人是被列為共同被保險人的。共同被保險人的地位是與其他被保險人同權利義務，共生死命運。治理人的違約就是船東的違約，治理人的獲賠即是是船東獲賠。但是，船東和治理人究竟不是同一個人，他們的行為不可能完全同步，之間很可能會有人由于大意，疏忽，無知或草率而違反保險合同中的重要要求，例如保證條款/Warranty Clause。根據(jù)英國1906年海上保險法，也根據(jù)中國保單上的特別約定，那些要命的保證條款和重要條件一旦被違反，保險人會自動解除保險責任，哪怕違約與損失的發(fā)生沒有因果關系。為轉移責任風險，大的第三方船舶治理公司都會購買船舶治理公司責任保險。
本次事故肯定是現(xiàn)代海難史上的一個重大而特殊的事件。該事故涉及到的利益方眾多，損害和索賠性質也會復雜而多樣。各種可以預期的損害索賠金額巨大。可能涉及到確當事人包括：
另外，期租租約中都有一個“租船人命令及指示”條款。這條款的意思是固然船長是船東雇傭，但在期租營運中視同于受雇于租家，類似租家的代理人。亦有人稱該條款為“受雇及賠償條款”/Employment and Indemnity Clause。默示著若船長因老實與善意允從租船人命令及指示而使船舶受損或招致第三者責任，租船人應予賠償船東。換言之，租家有著發(fā)號施令的權利，就要負上賠償受雇人允從其命令帶來的損失與責任的義務。在The“Island Archon”(1994) 2 Lloyd’s Rep 227 一案中，租船人指令船舶到伊拉克卸貨。在伊拉克，有一種分歧道理的貨損處理機制被仲裁員稱為“伊拉克制度”。當?shù)馗劭谟幸患掖斫蠸EMA，也是外國保險人的通代。它對每一條卸完貨的船要求提供一張擔保，以保證將來發(fā)現(xiàn)貨損時解決當?shù)厥肇浫说乃髻r。后來往往收貨人會提供一張該地港務局出具的貨損貨差證實來支持索賠。當然這份證實并沒有公道的證實效力。這種損失到底由船東承擔，還是把船舶指派到伊拉克的租家承擔？雙方往了仲裁。仲裁員裁判是因租家命令和指示直接引起，而且是船東在訂約時無法預料到的損失。由此可見，船東在營運時遭遇不公道對待，被某港提出不公道賠償要求時，假如這種損失不是船東在訂約時可以公道預見到的，船東會有機會根據(jù)“受雇及賠償條款”向租船人索還費用。
十二 租金損失險LOH在本案中的作用
期租租約中都放有一個“相互免責條款”/Mutual Exception Clause。全文是，“The act of God, enemies, fire, restraint of Princes, Rulers and People, and dangers and accidents of the Seas, Rivers, Machinery, Boilers and Steam Navigation, and errors of Navigation throughout this Charter Party, always mutually excepted”。該條款免除航行錯誤導致的對另一方的賠償責任。粗看起來應該以為雙方除了租家扣租與根據(jù)Inter-Club Agreement分擔貨損外，就沒有向對方索賠的其他損失權利了。實在不然，這里含有船東的很大風險。
A 對該輪上貨主/代位求償?shù)谋ｋU人的賠償。但是保賠協(xié)會可以以船東的名義引用提單并進的海牙維斯比規(guī)則抗辯。規(guī)則賦予了承運人17項免責。假如調查結論和證據(jù)指向船長操船過失，承運人可以以駕駛船舶和治理船舶疏忽主張對貨損免責，包括貨方提出的延遲交付損害。當然，假如被索賠的是合同承運人長榮海運，它的抗辯理由相同。
首先申明筆者并沒有親身參與“長賜”輪事故處理和法律糾紛處理，手中的信息僅是來自網(wǎng)上各路知情人的表露與報道，甚至都沒有最基本的，重要的文件。例如該航次的租約，提單，保險合同等。筆者結合海上保險和海運普遍適用的英國法為基本，謹提供一點個人對此事故的看法。
貨方在本次事故中對共損有分攤責任，根據(jù)約克.安特衛(wèi)普規(guī)則是沒有疑問的。根據(jù)該規(guī)則，共同海損成立的要件之一是船，貨碰到共同危險。但是該輪的貨方很可能會提出抗辯說貨物在事故中頂多會產(chǎn)生運輸延遲，但并沒有實際危險。另外，根據(jù)約克.安特衛(wèi)普規(guī)則，共損成立的另一個要件是船方采取的措施必須是“自愿的”。但“長賜”輪事件引起了一個新的思考，該規(guī)則將“自愿”僅賦予了船方，沒有考慮貨方的意愿。假如貨方不同意又怎么辦？這次“長賜”輪擱淺事故帶來的新疑問會不會引發(fā)對共同海損定義和規(guī)則修改的需求？
需要夸大的是，即使貨方對船東和合同承運人提起貨損索賠，船東和合同承運人仍有權利引用提單的首要條款并進的海牙維斯比規(guī)則進行抗辯。究竟目前得到的信息關系到承運人的駕駛船舶過失和管船過失。這都是海運法律賦予承運人的免責事項。
以上各類損失索賠和抗辯僅是基于英國法的分析。在實踐中不排除索賠方擇地訴訟/Forum Shopping，或先發(fā)制人對物訴訟，往其他國家建立管轄權，避開英國法。利用更加有利于自己的他國法律實現(xiàn)索賠。例如在適用漢堡規(guī)則的國家法院建立管轄權，使得承運人喪失免責權利。就連海事責任限制，沒有合同關系的侵權不可以索賠純經(jīng)濟損失等都有可能被突破。在此就不具體論述了。這些變數(shù)，意味著合同承運人和實際承運人都面臨不確定的風險。對于正榮汽船和長榮海運都不是福音。
事故發(fā)生后，固然得知船東已經(jīng)向租家正式提出索賠要求，該索賠能否成功不得而知。但是對于租船人一定會對該輪停付租金/Off Hire，卻是沒有啥意外的。目前據(jù)說集裝箱運輸船的行情很好，“長賜”輪在此時被停付租金可是船東的巨大損失。目前已有報道說該輪被運河當局勒令停在運河的大苦湖錨地接受技術調查，這意味著“長賜”輪的船期損失不中斷產(chǎn)生。樂觀地估計，“長賜”輪應該買有租金損失保險吧/Loss of Hire Insurance。這種保險可以獲得保險人的一部分補償。該項保險像財產(chǎn)，責任保險一樣有船東自負的部分，為免賠期。一般為事故發(fā)生最開始的那14天。然后計算損失的船期，乘以一個約定的單位應賠金額，但每次事故的計賠天數(shù)最高限制在90天或雙方協(xié)商好的天數(shù)。其總額即為每次事故保險人的賠償金。假如“長賜”輪事先買了這LOH保險，也算是不幸中的萬幸吧。
根據(jù)報道，運河當局已經(jīng)就損失題目與“長賜”輪船東有了接觸和談判。事實上代表船東出面的應該是UK P&I Club和律師們。假如運河當局的索賠金額真的是有題目的天價，運河當局真的需要考慮被索賠的船東是否有經(jīng)濟上的賠償能力。固然船東背后有UK P&I Club。根據(jù)英國法中的“合同相互關系”/Privity of Contract，以及索賠性質為侵權往分析，運河當局沒有機會直接索賠船東的P&I。另外，運河當局還有一個阻礙，就是P&I Club的規(guī)章里都有一個“Pay to be Paid”條款。意思是保賠協(xié)會對會員的保險補償有一個條件條件，就是會員必須是首先自己已經(jīng)履行了對外賠償責任。這個“Pay to be Paid”先決條件已經(jīng)在The“Fanti”and The “Padre Island”(No.2) (1990) 2 Lloyd’s Rep 191 (HL)經(jīng)受住了英國最高法院的勝訴判決考驗，以為有效。在上述案子中，兩輪都招致了嚴重貨損責任，船舶或全損，或沒有了價值。貨方起訴船東并獲得了勝訴判決。判決由于船東沒錢而無法得到執(zhí)行。后來貨方根據(jù)英國1930年 《Third Party (Right Against Insurers) Act 》先將兩家船公司清盤，后獲得了直訴責任保險人，即P&I的機會（根據(jù)該法，受害方要訴訟沒有合同關系的責任保險人，必須先往破產(chǎn)法院將有責任的被保險人申請清盤，代被保險人之位往求償）。在英國最高法院開庭審理時，兩輪的P&I Club利用“Pay to be Paid”條款權利抗辯并獲得了支持。假如運河當局把?？捶旁?ldquo;長賜”輪背后的保賠協(xié)會上，UK保賠協(xié)會在談判中會不會利用“Pay to be Paid”條款施壓呢？
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