從船型看，Kapoor以為短期內(nèi)巴拿馬型和超巴拿馬型運價看跌，而好看角型運價將繼續(xù)上行，總體而言，今年干散貨運板塊獲得的收益將好于往年。IHS Markit預(yù)計，目前的周期性上升趨勢將至少保持兩年時間。
IHS Markit的研究表明，干散貨船手持訂單量與現(xiàn)有運力之比已接近數(shù)十年來的最低水平，且新造船訂單不太可能出現(xiàn)大幅反彈。Kapoor表示：“受制于環(huán)保法規(guī)，運價的上升不會帶來新船訂單的大幅增加，目前的新訂單主要用于船隊的更新。”
上海金屬市場（SMM）總經(jīng)理Ian Roper也以為，市場并非進進大宗商品的“超級周期”，而是一個全球補貨周期。從中國的大宗商品生產(chǎn)情況來看，Roper預(yù)計2021年中國鋼鐵產(chǎn)量將再次增長，但從長期來看，這一增長將面臨挑戰(zhàn)。

 
 
 
根據(jù)Roper的預(yù)計，2021年全球海運鐵礦石供給量將增長8000萬噸，但這仍將取決于中國的政策支持。他指出，海運報價 國際快遞，中國“十四五”期間，城市化進程放緩，大型項目減少，而且碳減排方案將導(dǎo)致五年后的中國鋼鐵產(chǎn)量下降，鐵礦石消費也將隨之減少。
來源：The Baltic Briefing

 
在他看來，隨著干散貨運價的上升，未來幾年企業(yè)的盈利曲線也將隨之上升。但他同時警告稱，干散貨航運業(yè)需要關(guān)注印度的疫情及其經(jīng)濟的復(fù)蘇。
 
IHS Markit副總裁Rahul Kapoor指出，鐵路運輸 上?？者\，中期內(nèi)大宗商品需求仍將保持穩(wěn)定，中國因素是主要驅(qū)動力，良好的供需基本面共同支撐市場的增長。
在當(dāng)下和可預(yù)見的未來，中國將繼續(xù)成為市場的關(guān)鍵驅(qū)動力。過往10年，航運業(yè)處于低谷，有的企業(yè)破產(chǎn)，有的企業(yè)轉(zhuǎn)行，但今天的情況已不同，過剩運力已經(jīng)得到縮減，這是市場預(yù)判的基礎(chǔ)。