剛才提到了，“往中國化”包括了個別市場需求大國的主動往中國化和大部分國家加強內(nèi)循環(huán)而形成的逆全球化。前者本質(zhì)上是產(chǎn)地轉(zhuǎn)移，但從已得到驗證的轉(zhuǎn)移方向來看，并非轉(zhuǎn)移回其本土，而是轉(zhuǎn)移到東南亞和南亞;而后者，是全球物流的結(jié)構(gòu)性重組。

　　其次是技術的視角。

　　而這一往，是否就必然意味著全球海運需求量的減少?

　　最近幾個月，船舶價格大漲，航運市場是一片歡欣鼓舞。這個時候，一定不乏有識之士心里會問，這一輪船價上漲什么時候到頂?

　　碳中和對于航運業(yè)未來格式的影響，應該會超過集裝箱的發(fā)明。碳中和大旗一舉，山西的煤炭團體就重組了，重慶由于一次事故而封閉了所有的煤礦，外交部也大膽的跟澳大利亞干了起來，所有循環(huán)經(jīng)濟和清潔能源的投資炙手可熱。當全球主要經(jīng)濟體都將以循環(huán)經(jīng)濟列為發(fā)展模式時，作為航運從業(yè)職員，不知能否聽出其中的弦外之音?

　　這里我只好再說，我們不做猜測，只看趨勢。

　　純屬湊熱鬧，假如見解淺陋，各位看官一笑了之即可。

　　接下來，當然是需求側(cè)的視角。

　　這三個字被明確為中國未來四十年的重要發(fā)展目標，無疑會影響各行各業(yè)的發(fā)展遠景。更正確的說，“碳中和”的明確，不是對未來發(fā)展目標的明確，而是對發(fā)展模式的明確——控制碳排放達峰到中和，是我們在自中斷能源消耗外部經(jīng)濟性的后路，破釜沉船走上循環(huán)經(jīng)濟的綠色發(fā)展模式。當我們扛起人類命運共同體的大旗公布碳中和目標后不久，歐美日等全球主要經(jīng)濟體也不得不公布或者調(diào)整他們的碳中和時間表，而且一定要比中國早實現(xiàn)碳中和，那樣才有面子。

　　您又倉促了。

　　為什么接單意愿不強?由于本錢大幅上漲，連人民幣都升值了10%，船廠接單不掙錢——

　　由于疫情后的各種復雜因素，運力供給無法滿足仍在多難難中的世界人民日益增長的對美好生活的物流需求，于是運價上漲了，由于船隊沒有及時增加——

　　2020年的疫情對于未來全球政治經(jīng)濟發(fā)展方向的影響必然是深遠的。假如說特朗普作為美國總統(tǒng)扛起了逆全球化的大旗，那么疫情后沒有特朗普的世界，逆全球化不是減弱了，而是加強了。早上看到一段曹德旺的言論，他以為全球往中國化已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。筆者以為，“往中國化”這個表述，應該是我們中國人從自己的視角形成的一種“受害者感知”。全球200多個國家，除了個別國家外，主觀上犯不著專門針對中國，而是跟我們一樣，受到了疫情的刺激，擔心在更多的生產(chǎn)領域被“外人”卡脖子，要加強他們的“內(nèi)循環(huán)”，使之面對危機時有更強大的獨立自主的能力。以今天的印度為例，明明不想要中國的援助，還不得不要，還不得不說“謝謝”——我們必須承認，站在印度的態(tài)度上，這是屈辱的。作為世界最大的制造業(yè)國家，當其他國家都在進步產(chǎn)品自給率的時候，海運費，我們就是被“往”了。

　　在這一輪干散貨船舶價格大幅上漲之前，是干散貨運價的大幅上漲;略早上漲的，是鋼材、銅、鋁這類造船材料的上漲，以及更前真?zhèn)€鐵礦石、煤炭等大宗原料價格的暴漲;再往前追溯，是集裝箱運價和跨境活動產(chǎn)成品價格大幅上漲;再往前追溯，是美國引領的全球股市劇烈波動和最具金融屬性的商品原油的劇烈波動。有趣的是，以上所有價格指數(shù)的最低點都指向2020年3月底4月初，與之相對應的，是3月27日美國總統(tǒng)特朗普的2萬億美元抗疫大放水。

　　注：本文作者此前從事航運金融多年

　　對于世界各國進步自身內(nèi)循環(huán)的需求，某種意義上與中國的“一帶一路”倡議是相吻合的。這在短期內(nèi)(三五年內(nèi))會增加中國輕產(chǎn)業(yè)設備和基礎設施出口的需求，而在長期減少這些國家或區(qū)域?qū)τ谥袊a(chǎn)品的運輸需求。規(guī)?；a(chǎn)縮小后的中國制造業(yè)，對原材料的進口需求確實會減少，而其他國家的需求會增加，也就是說，干散貨和油運的航線會更加多樣化;產(chǎn)成品的整體海運需求量可能會減少，但我們并不知道，三五年后會有什么樣的新型產(chǎn)成品成為國際貿(mào)易的貨種。假如在把前文提到的因碳中和帶來的能源格式和技術革新導致的貨運需求結(jié)構(gòu)性調(diào)整，海運需求的變化將更加復雜。

　　這樣下往，會崩盤嗎?金融危機會再度上演嗎?不知道，筆者只看到了趨勢，沒有能力作出猜測。

　　船價漲了這么多，怎么可能不掙錢?不是說沒有毛利，而是凈利沒有達到這些船廠的預期——

　　最后，是人心的視角。

　　行文至此，各位看官可能看出來了，我就是個死多頭。若是如此，您倉促了。

　　但有一點我是對的。參與這一場航運市場狂歡盛宴的盡大部分人，或者是新來的，或者是忘記的，或者是選擇性忘記的。固然萬點運價和億元船價只是十幾年前的事，固然運價跌破本錢這種匪夷所思的事剛過往三五年，但假如有機會，他們一定會努力把運價和船價炒到他們心中幻想的那個沒有最高只有更高的點位，直到灰飛煙滅的那一刻。這是人心，我們每個人的貪心如是。

　　所以，對于航運業(yè)來說，一個不用質(zhì)疑的現(xiàn)實是——貨幣潮水已經(jīng)沖進了航運業(yè)這個港灣。至于潮水有多大，潮水會維持多久，不好說。我們已經(jīng)看到的是，特朗普在2萬億放水后又陸續(xù)放了數(shù)萬億美元;拜登一上臺也不甘示弱，又放了1.9萬億，接下來似乎又是3萬億;這些財政刺激計劃的總額，已經(jīng)超過了美國金融危機后所有刺激計劃總額，達到了其政府債務余額30%以上;而掌管泄洪閘門的美聯(lián)儲，似乎沒有降水位的意思。

　　打開一幅以太平洋為中心的世界輿圖，我們很輕易發(fā)現(xiàn)，從北美到中國比到東南亞南亞更近，從歐洲、中東以及礦石糧食主產(chǎn)區(qū)南美到南亞是比到中國近很多，到東南亞也就近個1~3天航程;而從澳大利亞到印度并不比到中國近。