結(jié)論

港口和班輪公司：投資者更青睞后者？

2021年05月24日 11時 中國遠洋海運e刊

對于班輪公司來說，由于在競爭激烈和市場驅(qū)動的環(huán)境中運營，他們不僅需要降低運營本錢，還要加強服務(wù)以進步市場競爭力。




班輪公司通過增加盈利能力來償還債務(wù)，且引發(fā)更多關(guān)注。比如赫伯羅特發(fā)行了價值3億歐元（3.57億美元）的可持續(xù)性關(guān)聯(lián)債券，用5.125%的息票為其2024年到期的3億歐元早期債券進行再融資，使利率低至2.5%。班輪公司的這些舉措帶來積極的影響。在穩(wěn)健業(yè)績的支撐下，行業(yè)的信用評級得到提升。穆迪將達飛的評級從B2提升到B1，赫伯羅特評級由Ba2修訂為Ba3，馬士基評級于2021年3月22日升級至Baa2。

2020年，集裝箱航運業(yè)的全行業(yè)息稅前利潤大約為270億美元，營業(yè)利潤率達13.0%。市場基本面保持強勁，至少在未來幾年，班輪公司將迎來一個較長的盈利周期。
班輪公司往往比集裝箱港口更能吸引公眾的眼球，近期有關(guān)集運市場即期運價的報道吸引了更多的資本市場投資者。這與班輪公司的營銷方式有關(guān)，他們的治理層習慣于在各種媒體平臺上發(fā)言，分析師定期引用這些發(fā)言并預(yù)判其股價走勢。



IPO也發(fā)揮了作用，銀行不僅借此傾銷了公司，也傾銷了整個行業(yè)。2020年12月30日，以星申請在紐約證券交易所上市，每股定價15美元（低于16-19美元的目標），籌集2.18億美元。其在2021年1月28日開始交易，截至5月12日，該公司股價已上漲近3倍，回報率接近200%。相比之下，港口和碼頭缺乏這種關(guān)注。
吞吐量的減少影響了碼頭運營商的收進。進進2021年，班輪和碼頭運營商收進增長率的差距繼續(xù)擴大。盡管盈利能力明顯進步，但班輪行業(yè)的均勻息稅前利潤率（2020年為13%）仍落后于碼頭運營商（2020年為24%）。港口行業(yè)普遍受益于有限的競爭、穩(wěn)定的本錢結(jié)構(gòu)和更強的重點市場服務(wù)能力。
班輪公司減債引發(fā)關(guān)注

對于港口來說，船舶?？繑?shù)目是影響吞吐量的一個重要因素。一個具有較高連通性的港口對進出口貿(mào)易方都具有吸引力，有助于進步港口的市場份額。然而，隨著近年來班輪行業(yè)的整合，港口正在失往其議價能力，碼頭運營商的息稅折舊攤銷前利潤率得下降就佐證了這點。
德路里推出的班輪指數(shù)和港口指數(shù)表明，在2020年，前者的表現(xiàn)明顯優(yōu)于后者（班輪指數(shù)為+119.6%，港口指數(shù)為-22.4%）。進進2021年后，由于運價上漲、企業(yè)盈利能力增強以及市場需求的激增，班輪指數(shù)持續(xù)小幅上漲，進一步擴大了兩者之間的差距。
2020年第二季度，海運報價 國際快遞，全球經(jīng)濟急劇下滑導(dǎo)致各國央行開釋活動性，以提升消費者信心。碼頭運營商通常因凈杠桿率（凈債務(wù)/股本）較低，空運報價 海運價格，會優(yōu)先選擇籌集更多資金來擴大其資產(chǎn)負債表。

即期運價是衡量集運業(yè)盈利水平的晴雨表，與班輪公司股票價格密切相關(guān)，集裝箱航運投資者由此得到了豐厚的回報，而碼頭運營商的股價并沒有恢復(fù)到公道的水平。

隨著疫苗接種的普及和財政刺激計劃的實施，很多投資者可能會重新考慮投資策略。德路里以為，風險承受能力較高的投資者應(yīng)繼續(xù)留守集運板塊，而穩(wěn)健型投資者應(yīng)考慮將資金留在港口和碼頭公司。如前所述，碼頭運營商的股價并未回升至應(yīng)有的水平，因此當其股價上升時，現(xiàn)在持倉的投資者可能會因此而獲得巨大收益。而風險方面，既然股價易受好消息的影響，也必然會受負面消息的牽連。投資者可考慮利用波動進行投資。

競爭模式不同
Ocean Network Express（ONE）公布向其三家母公司NYK Line、Mitsui OSK Lines（MOL）和K Line派發(fā)約5億美元股息，這是公司自2018年景立以來首次派發(fā)股息。馬士基和赫伯羅特也向其投資者派發(fā)了可觀的股息。馬士基2020財年每股派息330丹麥克朗（2019財年為150丹麥克朗），股息率為2.4%，為5年的最高水平。赫伯羅特提議2020財年每股派息3.50歐元，大大高于2019財年的每股1.10歐元。

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港口和碼頭運營商的股息更高，后者向投資者均勻支付了3.5%的股息收益率。各港口投資組合的收益率各不相同，中國企業(yè)躍居前列，向股東支付的均勻股息收益率為5.5%。然而，碼頭運營商的股價卻落后于班輪公司。





編譯：中國遠洋海運e刊 徐亦寧

港口股息高但股價低
而港口和碼頭則面臨封閉限制、勞動力供給短缺和船期延誤等多重挑戰(zhàn)，導(dǎo)致各主要航線上的港口出現(xiàn)擁堵狀況。全球集裝箱港口吞吐量的增長率從2018年的5%和2019年的2%降至2020年的-1%。2020年，全球集裝箱港口處理了約7.93億TEU，較2019年減少了900萬TEU。

班輪公司表現(xiàn)搶眼


班輪公司更能吸引眼球
目前集運市場的即期運價仍然處于高位，而且沒有下降的跡象。與此同時，合同運價也大幅上升，保障了下一年的利潤，預(yù)計集運業(yè)或?qū)⒃?021年再次刷新盈利紀錄，這種樂觀情緒反映在了股票價格上。
運價推動股票收益率上升
來源：Drewry