而且最重要的是：延誤的時候沒人圍著柜臺鬧事，省心！
　　還有一些貨運公司是吃“整貨”的，叫做“零擔(dān)”。這些公司通常服務(wù)于大型工廠，例如盧森堡貨運，它負(fù)責(zé)將富士康在鄭州生產(chǎn)的蘋果產(chǎn)品運到全球各地。這種貨運公司競爭少，利潤高，但缺點是它基本上得與制造業(yè)工廠“同呼吸共命運”。

　　“客貨通吃”需要占占有利的根據(jù)地，全球這樣的地方未幾。國內(nèi)航班效率低，貨物太零散會降低效率。假如要貨物長時間等飛機——那人家貨主又不開心。所以在國際上，它較適合香港、倫敦、新加坡、迪拜這樣的超級關(guān)鍵。假如在國內(nèi)做，空運報價 海運價格，那就最好在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)。例如杭州、無錫、溫州等地，航班在這些機場比較輕易獲得足量的機腹貨物。

　　當(dāng)然也有公司選擇了“只拉貨，不拉人”，但這對規(guī)模有一定的要求。貨運航空必須有“網(wǎng)絡(luò)”和“關(guān)鍵”，它在“關(guān)鍵”進(jìn)行貨物集散，再透過網(wǎng)絡(luò)運投遞目的地。以順豐為例，它天天晚上將收集到的貨物運到杭州、深圳、北京等集散地，天天凌晨從集散地飛向目的城市，這樣第二天下午你就能收到貨物。

　　全球范圍內(nèi)，20多年來“廉價航空”大行其道。它們采用了“只要效率，不要貨物”的策略，為此甚至不惜“逼迫”乘客拋棄行李箱！但通過減少行李，它加速了周轉(zhuǎn)，進(jìn)而把票價降到了極致。例如亞洲航空，它當(dāng)年在LCCT的時候停穩(wěn)15分鐘后便可再次推出，效率高到讓人目瞪口呆！所以他只拉客，也能賺到很多錢。

　　全球大多數(shù)航空公司都是客運公司，所以是客運更賺錢一些？然而有人反對，說客機一天要飛很多個起落，而貨運飛機往往天天晚上飛一趟就行了，難道不是貨運利潤更高？

　　在全球范圍內(nèi)，只要認(rèn)真經(jīng)營，無論是客運公司，還是貨運公司，都是能夠賺到錢的。假如一定要分出高下，貨運航空和包機公司的賬面利潤率可能確實會高一些。但無奈的是客戶群體小而少，都不能夠像主流航司那樣做大規(guī)模。

　　客運公司就不一樣了，人們總是要出行?；蚬?，或旅游，或上學(xué)，或探親。一個人口千萬的城市，就算經(jīng)濟(jì)不太發(fā)達(dá)，國際物流，天天怎么也得有幾萬人要坐飛機。所以開客運公司，票總是有人買；只要競爭不太激烈，活下來不是困難的事情。
　　但航空貨運一直都有最頭疼的題目，那就是：哪兒能搞來這么多貨？

　　我國現(xiàn)在電子商務(wù)發(fā)達(dá)，規(guī)?；拇笮拓涍\公司少，競爭不激烈，所以順豐的日子過得還不錯。它家的飛機天天飛行一兩次，基本上就可以做到盈利。但能把航空網(wǎng)絡(luò)展到全球的貨運公司很少，也就只有美國的聯(lián)邦快遞、UPS和德國的DHL可以做到，連荷蘭的TNT都黃了！

　　客運也有“零擔(dān)”，這種形式在歐洲比較流行，那就是“包機公司”。包機公司一般以企業(yè)旅游為主，它的主要客戶是大中型企業(yè)。它不飛定班，只在客戶有需要的時候帶著“公司旅游團(tuán)”飛一趟目的地。這種形式看似運轉(zhuǎn)本錢高，但假如很多公司“此起彼伏”地外出旅游，它也能掙到很多錢。

　　但倒霉就倒在總是有競爭者出現(xiàn)，你賣1000，他賣800，他就把客人全搶跑啦！在這個時候，就得集中全部的精力，把本錢壓到最低，把服務(wù)做到最好，保持良好口碑，進(jìn)步運營效率，艱難地一分錢一分錢賺取利潤。

　　這樣講也不是沒有道理，航空貨運有它的上風(fēng)。比如說，不需要空姐，不需要配餐，不需要行李轉(zhuǎn)盤等等——航空貨運大多使用集裝箱，與乘客們散裝行李比起來，效率似乎要高一點點。

　　當(dāng)然假如能在做客運的時候，順便拉貨，那是最輕易掙錢的。飛機肚子里有“機腹貨艙”，除行李外還有大大的空間。假如能攏到貨，通常都能賺到意外的驚喜。全球大多數(shù)客運公司都很重視貨運營收，有些高明的公司——例如國泰航空——它的貨運量能在全球排第五，非常了不起！
　　當(dāng)然更無奈的是，現(xiàn)在“客運市場”為疫情所困，運力大大過剩，何時復(fù)蘇還看不到頭哇！