陳建濤，高級經(jīng)濟師，畢業(yè)于復(fù)旦大學和大連海事大學，專業(yè)于不同體制治理的比較分析，有三十年多年航運和物流企業(yè)經(jīng)營治理經(jīng)驗。

作者簡介
廣東全省內(nèi)河1000噸以上港口泊位322個，其中可供集裝箱作業(yè)的泊位約200個，集裝箱年作業(yè)能力為1230萬TEU；廣西可供集裝箱作業(yè)的泊位約50個，集裝箱年作業(yè)能力約為300萬TEU。廣東省水路貨運企業(yè)567家，共有貨船6428艘，其中經(jīng)營內(nèi)河貨船5781艘、2000-3000噸1211艘、3000噸以上1031艘，約十分之一為集裝箱船；廣西內(nèi)河貨運企業(yè)200多家，共有貨船5000多艘，大部分噸位不足3000噸，集裝箱船比例偏少。西江廣東段全年累計航行船舶數(shù)目約25萬艘次，其中集裝箱船約2.5萬艘次。全年船舶貨運量15000萬噸，上行貨量約為下行貨量的2.5倍。全年通過廣西長洲關(guān)鍵船舶約15.5萬艘次，其中集裝箱船約1.5萬艘次，每艘次均勻運載100TEU計，運量約1500萬TEU。西江運輸貨源主要為高值的集裝箱適箱貨、砂石、煤炭、糧食，因此，對產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟和擴大內(nèi)需影響更重要的是集裝箱貨運。北江、東江的集裝箱航運能力和貨量較少。

2、由于船舶造價和船員工資大幅提升、船舶集中建造投產(chǎn)船員供給跟不上、內(nèi)河駁運船舶建造和船隊治理水平有待進步、因近年航道上工程多導(dǎo)致航道和水情變化復(fù)雜事故率提升等等原因，導(dǎo)致內(nèi)河集裝箱船舶經(jīng)營本錢持續(xù)上升。具體來說，由于鋼材、造船人工及場地租金等本錢等近年持續(xù)上升，新船造價近三年上升超過35%，二手船價格也同步上升；由于廣西對造船在融資等賜與較好的政策支持，西江新造船年新增超1000艘，造成船員在一定程度上的緊缺，船員工資本錢年增8%以上，高級船員收進增幅更高；由于內(nèi)河船舶建造水平遠低于海船、內(nèi)河船東的治理水平也有待進步，內(nèi)河船舶普遍存在事故率偏高維修時間偏長的題目，有效運營時間遠低于遠洋船舶。由于在宏觀產(chǎn)業(yè)政策上對內(nèi)河集裝箱船舶的投進和退役、內(nèi)河集裝箱運力和貨源的統(tǒng)計分析和猜測等缺少正確、全面、及時的數(shù)字化參考，船東對船舶購價和運營本錢的持續(xù)增加被動接受，鐵路運輸 上海空運，導(dǎo)致內(nèi)河集裝箱船舶的盈利水平普遍下降，部分船舶改裝效益較高的散貨，使集裝箱船舶這一先進、安全、環(huán)保、高效的運輸方式難以進一步在西江更好發(fā)揮作用。

影響珠江-西江內(nèi)河航運高質(zhì)量發(fā)展的題目和建議

2021年08月12日 11時 航運界

3、如何綜合兼顧西江保民生、保農(nóng)耕、保航運、保發(fā)電、保安全的題目。從航運的角度看，今年前5個月是枯水期，西江均勻吃水不足3米，3000噸以上的船只能半載運營；到6月龍須水的時節(jié)，卻又有連續(xù)多天長洲關(guān)鍵下面水位不足3米，由于水位預(yù)告信息不及時，很多船舶裝載吃水超過4米，到6月21日長洲閘上滯留700多艘船等待過閘和適航水位。大藤峽工程對船舶過閘對西江上游貨運也是考驗，工程建設(shè)前日通航船舶500艘以上，工程完工后目前日過閘30艘左右，固然集裝箱班輪可以申請優(yōu)先過閘，但由于集裝箱上下行貨量相差2.5倍嚴重不平衡，作為班輪，必然是下行經(jīng)常嚴重虧艙，虧艙的運力假如運散貨，又會被取消集裝箱班輪優(yōu)先過閘的資格，如虧艙保持集裝箱班輪經(jīng)營，勢必增大本錢，是否優(yōu)先過閘也成為船主的兩難選擇。假如能公道考慮氣象、水庫蓄水、農(nóng)田和發(fā)電等，對西江適合航運的水位給予更多的支持，通過優(yōu)化排隊進步船舶的過閘效率，都將是西江流域經(jīng)濟發(fā)展的福音。


1、近兩年來海運集裝箱的艙位、箱子緊缺，運價不中斷攀升，基本相關(guān)利益方的是干線船的各大船公司，內(nèi)河駁運固然承擔了集裝箱多式聯(lián)運的重要環(huán)節(jié)，但由于承租承運合同和費率多年來相對穩(wěn)定，已與干線船公司提前簽定長租合同，且駁運船主分散，基本沒有議價權(quán)，所以，在這波集裝箱航運利好中，內(nèi)河駁運沒有分到一杯羹。內(nèi)河運輸?shù)倪\力相對充裕價格相對透明，集裝箱干線船東采購內(nèi)河支線供給商服務(wù)時，也是貨比多家不中斷比價，有些內(nèi)河船東沒有充分考慮船舶折舊、風險預(yù)備、盈余公積等因素低價出租，導(dǎo)致內(nèi)河集裝箱航運船舶的經(jīng)營利潤一直較低，而且長期低于散貨船的盈利水平。集裝箱干線船東受國際航線運價高漲，會盡可能將運力和箱源從內(nèi)貿(mào)航線抽調(diào)到外貿(mào)航線，也會影響到內(nèi)河集裝箱運輸。這些市場題目的存在，直接加劇了內(nèi)河集裝箱運輸承運人的經(jīng)營和生存壓力，如何讓集裝箱干支線船協(xié)調(diào)均衡發(fā)展，包括市場利益的均衡亟待解決，只有均衡發(fā)展才有共同持續(xù)健康發(fā)展的業(yè)態(tài)，這是值得各方重視的。我們也看到，有大局觀的干線集裝箱船東，按市場規(guī)則對內(nèi)河集裝箱運輸企業(yè)給予枯水期、淡季經(jīng)營、油價上漲等的補貼和支持，海運費，構(gòu)建共商共贏的航運業(yè)態(tài)，這是值得提倡的。

就與西江內(nèi)河聯(lián)運最相關(guān)的廣州、深圳、香港三大港口來看，由于產(chǎn)業(yè)升級帶動貨源的升級，這些年集裝箱吞吐量總體上都有穩(wěn)步提升，2020年分別達到2283、2577、1883萬TEU，其中三分之一通過內(nèi)河駁運集疏港。廣州港水網(wǎng)發(fā)達，江海聯(lián)運、陸海聯(lián)運等服務(wù)功能較為齊全，集疏運體系相對完善；香港以國際中轉(zhuǎn)為主，與內(nèi)地的江海聯(lián)運長期以來是重要是集疏運方式，香港到珠三角到西江的集裝箱駁船支線的運營模式開國際國內(nèi)集裝箱干支線多式聯(lián)運的先河，自改革開放以來一直方興未艾；深圳的集疏運體系有待完善，陸路對城市交通壓力大、江海聯(lián)運跟不上干線船的增長。因此，新興的南沙港成為承接粵港澳大灣區(qū)港口集裝箱箱量的溢出和西江集裝箱適箱貨量的增長的最佳港口。南沙港已開通集裝箱國際航線120條，通達100多個國家和地區(qū)，有上百條內(nèi)河集裝箱支線暢通廣東、廣西各內(nèi)河港口。廣州、深圳、香港三大國際集裝箱港口歷年集裝箱水轉(zhuǎn)水運輸?shù)谋壤h超總箱量的35%，在今年5-6月因疫情導(dǎo)致鹽田港、蛇口港、南沙港陸路集疏運嚴重塞港時，內(nèi)河集裝箱駁船運輸對有效緩解各港口集疏貨題目起了很大的作用?？梢哉f，內(nèi)河集裝箱航運成為珠江流域降低區(qū)域綜合物流本錢、保持制造業(yè)競爭上風的重要條件，駁船生則制造業(yè)興；駁船亡則制造業(yè)衰。

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內(nèi)河集裝箱駁運市場在應(yīng)該繁榮的時期卻面臨重重困難、營運本錢高升、有效運營率和營利能力普遍下降的題目，正成為社會特別是行業(yè)主管部分和從業(yè)者共同關(guān)注的焦點，我們欣喜地看到國務(wù)院、交通部和廣東、廣西各級政府對珠江-西江航運的發(fā)展、航道和治理的優(yōu)化作出嚴謹?shù)拈L期規(guī)劃，提出高質(zhì)量發(fā)展、綠色發(fā)展、和諧發(fā)展的目標，廣東省海事局對兩廣的內(nèi)河船制造進行調(diào)研、對內(nèi)河船運營和船員培訓治理提出體系化的要求；珠江航運治理局適應(yīng)內(nèi)河船舶的大型化對珠江-西江等級航道和航運關(guān)鍵的優(yōu)化建設(shè)提出新規(guī)劃；行業(yè)內(nèi)有識之士也建議有關(guān)方面，將區(qū)域交通運輸量中水路運輸?shù)姆蓊~，納進區(qū)域綠色發(fā)展考核指標，建議國家盡快建立運輸領(lǐng)域碳排放補償機制，出臺具體的碳補償政策，促進碳達峰碳中和早日實現(xiàn)。珠江-西江內(nèi)河航運依粵港澳大灣區(qū)的商貿(mào)大通道、全球最龐大而可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈、供給鏈而興，沿江港口和內(nèi)河航運發(fā)展由粗放型高速發(fā)展轉(zhuǎn)為高質(zhì)量發(fā)展是時代的要求，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中更多關(guān)注安全、綠色、聰明產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以保持制造業(yè)和航運業(yè)在全球的競爭上風，，為了國家“綠色低碳交通”、“公路轉(zhuǎn)水路”、建設(shè)國際商貿(mào)物流大通道連接“一帶一路”的發(fā)展戰(zhàn)略的有效實施，必須重視并解決珠江內(nèi)河駁運高質(zhì)量發(fā)展的現(xiàn)實題目。
4、如何從支持行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展上幫助內(nèi)河航運企業(yè)公道正當有序解決的經(jīng)營風險、治理風險和稅務(wù)風險。不完全統(tǒng)計，內(nèi)河水運行業(yè)個人或個人合伙購買船舶掛靠船公司經(jīng)營，約占總運力的近80%，公司化經(jīng)營的船舶僅占總運力的20%；由于現(xiàn)實中船舶營運本錢費用很難取得發(fā)票，掛靠經(jīng)營船舶財務(wù)收支無法納進被掛靠公司核算，船舶實際營運，都是個人船東以個人名義對外承攬運輸業(yè)務(wù)，自主經(jīng)營、自負盈虧，被掛靠船公司僅收取一定的治理費負責船舶安全治理，這種模式成為歷來內(nèi)河水運行業(yè)的普遍經(jīng)營模式。這種模式，船東個人是不完全的經(jīng)營者和治理者，由于掛靠經(jīng)營船舶財務(wù)無法納進被掛靠公司核算，運費收進被掛靠公司不會為船東開票，而船東個人到稅務(wù)局窗口代開票，一是稅務(wù)窗口代開不方便，二是托運人一般不接受船東代開票3%（當前疫情稅收優(yōu)惠為1%）增值稅專票，同時，個人船東還要負責船員治理、船舶維修等，存在一定程度的不專業(yè)、不經(jīng)濟、不規(guī)范的題目。被掛靠的船公司具備規(guī)定的資質(zhì)和治理水平，不高的掛靠費收進使其必須規(guī)?；?jīng)營才能維持生存，對掛靠的船舶、任用的船員難以事先把關(guān)、全過程、全方位治理，一定程度上影響治理的效果；由于各種原因，掛靠經(jīng)營船舶船東對注冊成為一般納稅人和利用納稅平臺比較陌生。以上現(xiàn)狀，導(dǎo)致內(nèi)河航運存在多種運營風險，只有因行業(yè)特點制宜來完善產(chǎn)業(yè)政策，實現(xiàn)政策規(guī)范行業(yè)、指導(dǎo)企業(yè)、規(guī)避風險、引導(dǎo)發(fā)展，才能從內(nèi)涵上促進內(nèi)河航運高質(zhì)量發(fā)展。