與本船會遇距離較小 -包機運輸
?海運新聞 ????|???? ?2021-10-08 16:56
調(diào)查官的安全建議
“HA”輪避讓出港小漁船過程中，為方便左側(cè)靠泊，錯誤地采取向左轉(zhuǎn)向的避讓行動，導致與小漁船的避讓行動不協(xié)調(diào)。
1347時，“HA”輪航速約9.1節(jié)，持續(xù)向左轉(zhuǎn)動。出港漁船向右轉(zhuǎn)向避讓，引航員下令正舵、右滿舵。
（1）未使用安全航速
01 事故概況
“HA”輪在獲知輔助靠泊的拖輪未能按預定計劃到達的情況下，未充分考慮船舶操縱性能和當時通航環(huán)境等因素及早減速倘航控制航速和船位。在間隔泊位不足1海里時，海運費，仍以接近9節(jié)的航速航行，未使本船能在適合當時環(huán)境和情況的間隔以內(nèi)把船停住，終極導致觸碰碼頭。
該輪持續(xù)向左轉(zhuǎn)動，為增加舵效，引航員下令車鐘加車至DEADSLOW AHEAD。
1325時，“HA”輪航速約8.9節(jié)，車鐘為HALFAHEAD，船位間隔招銀碼頭5號泊位約4.4海里。引航員通過VHF通知招銀港調(diào)，告知20分鐘后帶好拖輪。但隨后，港調(diào)與拖輪溝通時存在誤解，兩艘拖輪誤以為20分鐘后再解纜出發(fā)。
（2）避免碰撞的行動不當
“HA”輪在事故發(fā)生前采取一系列變速和拋左錨進水的避碰措施，未及早采取倒車及其他有效操縱船藝進一步迅速控制航速、船位及船首向左偏轉(zhuǎn)的慣性。
港調(diào)與拖輪之間溝通上存在誤解。在使用VHF通訊時，招銀港調(diào)發(fā)出的指令信息不清楚，拖輪對出發(fā)和帶拖纜時間存在誤解，任務未核實一致，導致輔助靠泊兩艘拖輪延誤了抵達“HA”輪船邊帶拖纜的時間。
2019年12月28日約1352時，中國香港籍多功能船“HA”輪（船長159.33米，總噸20965，載運原木約23063噸）在靠泊漳州港招銀碼頭過程中觸碰招銀碼頭，造成“HA”輪球鼻艏、招銀碼頭2號泊位部份受損，構(gòu)成一般等級水上交通事故。
3.對駕駛臺資源進行公道治理和分工，確保船長和引航員的操縱指令能被正確執(zhí)行、船員和引航員之間溝通協(xié)作順利開展。
事故直接原因
2.保持正規(guī)瞭看，使用安全航速。要結(jié)合船舶操縱性能，充分考慮通航環(huán)境的影響，做到謹慎駕駛。運用良好的船藝公道避碰，及時認清自身避讓責任，恰當?shù)匕盐蘸帽芘鰰r機，并做出正確的避碰措施。
1345時，車鐘減車至SLOWAHEAD。
1.船長應認真做好相應的資料收集工作，提前熟悉港內(nèi)航道通航環(huán)境和港口的航行規(guī)定，并結(jié)合實際情況提前研判影響其船舶操縱和船舶港內(nèi)航行安全的因素。
當有引航員在船時，海運報價 國際快遞，還應做到：
2019年12月21日1322時，引航員登“HA”輪。該輪計劃靠泊招銀碼頭5號泊位。
在規(guī)定的VHF頻道上保持連續(xù)有效守聽，服從VTS中心的交通組織安排，規(guī)范航行操縱，避免出現(xiàn)超速、偏航、逆向航行等違規(guī)行為。
靠泊階段
認真填寫引航卡和交流表，讓引航員全方面熟悉船舶技術(shù)數(shù)據(jù)、操縱性能和設(shè)備局限性。與引航員緊密合作，對船舶靠泊位置、船舶帶纜時間、拖輪使用時間等相關(guān)事宜進行全面、充分交流。核實引航員操縱指令的安全性，對船位和船舶動態(tài)進行核對；對引航員的行動或意圖有所懷疑時，應當要求引航員予以澄清。船長對引航員的錯誤操縱應當及時指出，必要時即行糾正，或者要求更換引航員。
“HA”輪向左避讓時，主機此時雖處于停車檔位，但主機仍然存在向前的余速，該輪采取左舵十較大舵角避讓，且持續(xù)了約1.5分鐘，本船以較快速度大角度逼近碼頭。
這是一起多重事故因素引發(fā)的水上交通事故,船速過快、拖輪晚到、避讓出港漁船、人為失誤......看似缺少其中任何一項可能事故就不會發(fā)生，但本起事故的發(fā)生盡非偶然。
“HA”輪進港靠泊過程中，引航員下達的車鐘指令，忽略了對安全航速的使用，在避讓出港漁船過程中，也未下達正確的避讓指令。船長未能及時發(fā)現(xiàn)引航員操船指令對船舶安全構(gòu)成的威脅，也未要求引航員更改引航指令。
4.將本船的船舶信息、船位、船舶動態(tài)按規(guī)定報告所屬區(qū)域的船舶交通治理中心（VTS），依據(jù)其所提供的航行安全信息，完善航行計劃。
2.公道分配船員進行船艏、艉的帶纜工作，及時傳遞帶纜順序和泊位位置等重要信息，保持駕駛臺和船艏、艉在指定VHF工作頻道上的有效溝通。
03 原因分析
1.觀察判定港池交通情況和泊位長度、等級是否能滿足船舶安全靠泊，觀察泊位纜樁、護舷是否正常，對船舶將要?？康奈恢米龅叫闹杏袛?shù)。
“HA”輪避讓出港小漁船過程中，為方便左側(cè)靠泊，錯誤地采取向左轉(zhuǎn)向的避讓行動，導致與小漁船的避讓行動不協(xié)調(diào)。
1347時，“HA”輪航速約9.1節(jié)，持續(xù)向左轉(zhuǎn)動。出港漁船向右轉(zhuǎn)向避讓，引航員下令正舵、右滿舵。
（1）未使用安全航速
01 事故概況
“HA”輪在獲知輔助靠泊的拖輪未能按預定計劃到達的情況下，未充分考慮船舶操縱性能和當時通航環(huán)境等因素及早減速倘航控制航速和船位。在間隔泊位不足1海里時，海運費，仍以接近9節(jié)的航速航行，未使本船能在適合當時環(huán)境和情況的間隔以內(nèi)把船停住，終極導致觸碰碼頭。
該輪持續(xù)向左轉(zhuǎn)動，為增加舵效，引航員下令車鐘加車至DEADSLOW AHEAD。
1325時，“HA”輪航速約8.9節(jié)，車鐘為HALFAHEAD，船位間隔招銀碼頭5號泊位約4.4海里。引航員通過VHF通知招銀港調(diào)，告知20分鐘后帶好拖輪。但隨后，港調(diào)與拖輪溝通時存在誤解，兩艘拖輪誤以為20分鐘后再解纜出發(fā)。
（2）避免碰撞的行動不當
“HA”輪在事故發(fā)生前采取一系列變速和拋左錨進水的避碰措施，未及早采取倒車及其他有效操縱船藝進一步迅速控制航速、船位及船首向左偏轉(zhuǎn)的慣性。
港調(diào)與拖輪之間溝通上存在誤解。在使用VHF通訊時，招銀港調(diào)發(fā)出的指令信息不清楚，拖輪對出發(fā)和帶拖纜時間存在誤解，任務未核實一致，導致輔助靠泊兩艘拖輪延誤了抵達“HA”輪船邊帶拖纜的時間。
2019年12月28日約1352時，中國香港籍多功能船“HA”輪（船長159.33米，總噸20965，載運原木約23063噸）在靠泊漳州港招銀碼頭過程中觸碰招銀碼頭，造成“HA”輪球鼻艏、招銀碼頭2號泊位部份受損，構(gòu)成一般等級水上交通事故。
3.對駕駛臺資源進行公道治理和分工，確保船長和引航員的操縱指令能被正確執(zhí)行、船員和引航員之間溝通協(xié)作順利開展。
事故直接原因
2.保持正規(guī)瞭看，使用安全航速。要結(jié)合船舶操縱性能，充分考慮通航環(huán)境的影響，做到謹慎駕駛。運用良好的船藝公道避碰，及時認清自身避讓責任，恰當?shù)匕盐蘸帽芘鰰r機，并做出正確的避碰措施。
1345時，車鐘減車至SLOWAHEAD。
1.船長應認真做好相應的資料收集工作，提前熟悉港內(nèi)航道通航環(huán)境和港口的航行規(guī)定，并結(jié)合實際情況提前研判影響其船舶操縱和船舶港內(nèi)航行安全的因素。
當有引航員在船時，海運報價 國際快遞，還應做到：
2019年12月21日1322時，引航員登“HA”輪。該輪計劃靠泊招銀碼頭5號泊位。
在規(guī)定的VHF頻道上保持連續(xù)有效守聽，服從VTS中心的交通組織安排，規(guī)范航行操縱，避免出現(xiàn)超速、偏航、逆向航行等違規(guī)行為。
靠泊階段
認真填寫引航卡和交流表，讓引航員全方面熟悉船舶技術(shù)數(shù)據(jù)、操縱性能和設(shè)備局限性。與引航員緊密合作，對船舶靠泊位置、船舶帶纜時間、拖輪使用時間等相關(guān)事宜進行全面、充分交流。核實引航員操縱指令的安全性，對船位和船舶動態(tài)進行核對；對引航員的行動或意圖有所懷疑時，應當要求引航員予以澄清。船長對引航員的錯誤操縱應當及時指出，必要時即行糾正，或者要求更換引航員。
02 事故經(jīng)過
1351時，“HA”輪航速約6節(jié)。船艏開始向右偏轉(zhuǎn)，引航員陸續(xù)下令倒車至FULLASTERN。船位間隔碼頭岸線約240米。
案例情況
3.提前與代理、碼頭、引航站聯(lián)系，核實本船的靠泊時間和引航員登離輪點等信息，適時調(diào)整預計到達時間或備車起錨時間。
2021年10月08日 10時 中國海事
1342時，“HA”輪進進招銀支航道，航速約9.9節(jié)，間隔招銀碼頭5號泊位約1.5海里。引航員未見拖輪前來，緊急通知兩拖輪解纜。“HA”輪向左避讓時，主機此時雖處于停車檔位，但主機仍然存在向前的余速，該輪采取左舵十較大舵角避讓，且持續(xù)了約1.5分鐘，本船以較快速度大角度逼近碼頭。
船舶在靠泊時，需要船舶、船員、碼頭等多方的相互協(xié)作，是一個極為復雜的操縱過程。為達到安全順暢靠泊碼頭這一目標，船舶必須從人、機、環(huán)境這三個方面做好充分的預備，靠泊過程中任何疏忽或過失行為都可能導致事故的發(fā)生。
1348時，“HA”輪航速約8.5節(jié)。船位間隔招銀碼頭5號泊位約0.6海里，與招銀碼頭岸線垂直間隔約570米。
1349時，“HA”輪航速約7.6節(jié)。該輪仍在向左轉(zhuǎn)動。引航員下令車鐘加車至HALFHEAD。兩拖輪先后抵達船邊開始協(xié)助避險。
進港前
4.充分考慮當時環(huán)境和自然因素對船舶操縱的影響，按靠泊作業(yè)方案，運用良好船藝，公道用車、用舵、使用拖輪協(xié)助靠泊作業(yè)。
根據(jù)上述案例，船舶進港靠泊，應做好以下工作。
2.要對通訊、助導航等關(guān)鍵設(shè)備進行檢查和測試，有條件時，要對主機進行停、倒車試驗。確保航行、機器設(shè)備處于良好的工作狀態(tài)。
1346時，“HA”輪航速約9.7節(jié)。減車至DEADSLOWAHEAD。引航員看到右舷船艏四周有一艘小漁船出港，未顯示AIS信號，兩船相距0.4海里左右，與本船會遇間隔較小。隨后，引航員下令停車、左舵十避讓。船位間隔招銀碼頭5號泊位約1海里，與招銀碼頭岸線垂直間隔約650米。
引航員在熟悉的港口引領(lǐng)船舶可能出現(xiàn)麻痹大意；船員在引航員在船時輕易放松警惕；碼頭缺乏對泊位前沿水域警戒、控制；船舶與拖輪之間無法使用甚高頻直接通訊，由港調(diào)傳遞信息過程中易導致偏差。當這些安全隱患長期存在時，事故的發(fā)生就只是時間題目。
典型意義
該起事故結(jié)案后，海事部分依法對“HA”輪和事故相關(guān)責任人進行了嚴厲處理，對船長和引航員并處扣留適任證書9個月的行政處罰。同時，海事部分連發(fā)四份《水上交通事故安全治理建議書》，分別對船舶治理公司、引航站、碼頭公司、拖輪公司在治理上的缺陷提出建議整改措施。事故各方對本起事故中暴露的治理安全隱患積極做出整改措施，杜盡類似事故的發(fā)生。碼頭相關(guān)的拖輪公司因此制定了《拖輪助靠作業(yè)安全治理規(guī)定》，切實保障到港船舶安全靠泊作業(yè)。
（3）船長未及時糾正引航員錯誤操船指令
事故間接原因
1.與拖輪、港調(diào)和碼頭保持有效聯(lián)系，在使用甚高頻通訊時，要對請求或者指令信息進行復述，確保指令信息清楚，任務核實一致。及時把握拖輪動態(tài)和碼頭前沿水域交通情況。
1352時，“HA”輪航速約5.2節(jié)。該輪碰撞招銀碼頭2號泊位，角度約50°。
進港過程中
來源：中國海事
這是一起多重事故因素引發(fā)的水上交通事故,船速過快、拖輪晚到、避讓出港漁船、人為失誤......看似缺少其中任何一項可能事故就不會發(fā)生，但本起事故的發(fā)生盡非偶然。
“HA”輪進港靠泊過程中，引航員下達的車鐘指令，忽略了對安全航速的使用，在避讓出港漁船過程中，也未下達正確的避讓指令。船長未能及時發(fā)現(xiàn)引航員操船指令對船舶安全構(gòu)成的威脅，也未要求引航員更改引航指令。
4.將本船的船舶信息、船位、船舶動態(tài)按規(guī)定報告所屬區(qū)域的船舶交通治理中心（VTS），依據(jù)其所提供的航行安全信息，完善航行計劃。
2.公道分配船員進行船艏、艉的帶纜工作，及時傳遞帶纜順序和泊位位置等重要信息，保持駕駛臺和船艏、艉在指定VHF工作頻道上的有效溝通。
03 原因分析
1.觀察判定港池交通情況和泊位長度、等級是否能滿足船舶安全靠泊，觀察泊位纜樁、護舷是否正常，對船舶將要?？康奈恢米龅叫闹杏袛?shù)。
鄭重聲明：本文版權(quán)歸原作者所有，轉(zhuǎn)載文章僅為傳播更多信息之目的，如作者信息標記有誤，請第一時間聯(lián)系我們修改或刪除，多謝。
| 千航國際 |
| 國際空運 |
| 國際海運 |
| 國際快遞 |
| 跨境鐵路 |
| 多式聯(lián)運 |