此外，盡管赫伯羅特遵循達飛團體的方法，但即期運費可能會保持高位，由于其他班輪公司可能會繼續(xù)滿足合同貨物和現(xiàn)貨貨物的需求，為出價最高的人提供艙位。
另據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在新冠疫情之前，2019年全年約有1610萬TEU從亞洲運到到美國，有1670萬TEU從亞洲運到歐洲。但是與2019年同期相比，2021年前八個月亞洲-歐洲貿(mào)易量基本持平，約為1130萬TEU；而美國進境貨物已從1070萬TEU暴漲升至1330萬TEU。
由于在當前的市場下，集裝箱的流轉(zhuǎn)困難，箱子在歐洲和美國的港口比以往停留的時間更長，英國的情況尤其嚴重，由于英國退歐導致非本地集卡司機的流失；而在美國，數(shù)據(jù)顯示28%的美國集卡司機將在未來十年內(nèi)超過65歲。

航運界網(wǎng)消息，彭博高級運輸分析師James Teo表示10月份集運市場運費的回落并不意味著下跌趨勢的開始。由于港口擁堵可能會持續(xù)到年底，這將繼續(xù)支撐集運市場的即期運價在高位波動。
Seaexplorer 稱，國際貨運 空運價格，進口集裝箱貨物在碼頭的停留時間增加到8.6天，碼頭外的堆場也被堵塞，從港口到倉庫分流的交貨時間在10到14天之間。
另一方面，由于貨主優(yōu)先考慮艙位分配以進步物流供給鏈彈性，合同運費也可能趨于上漲。而部分貨物由于轉(zhuǎn)向美國東海岸港口，隨著薩凡納和紐約-新澤西的船舶等待數(shù)目增加，這種選擇可能對未來沒有多大幫助。”


據(jù) Seaexplorer 稱，目前均勻船舶等待時間約為四到五天。目前擁堵最少的北歐港口是不來梅港、DP World的倫敦碼頭和南安普敦碼頭，以及威廉港。所有的班輪公司都有一些延誤影響，但沒有達到中中斷的程度。本周登上頭條的費利克斯托港仍然嚴重擁堵，堆場集裝箱密度達到92%。
James Teo夸大，達飛團體表示，此舉旨在優(yōu)先考慮長期客戶關系，這表明非簽約客戶未來幾乎無法獲艙位分配，但反過來說也會推動更多托運人與達飛簽訂長期合同的一種策略，同時犧牲短期內(nèi)潛伏的即期運價收益。