19

 

131.3

 

 

13

 

2021年12月24日

 
 

 

67.9

時間

2020/12

 

170

 

6.8

 
 

53.7

 

遠(yuǎn)東-北美

 

455

 

（萬TEU)

 

133.6

 

133.7

市場用工題目。一方面，春節(jié)鄰近，北京、上海、河北等國內(nèi)多地發(fā)布倡導(dǎo)“就地過年”或非必要不離本地的通知，并有部分地區(qū)提出獎勵措施，例如：浙江寧波市對春節(jié)期間滿足條件的留甬員工補(bǔ)貼每人天天100元，每人最高不超過500元；浙江紹興市上虞區(qū)對春節(jié)期間滿足條件的留虞員工給予每人1000元補(bǔ)貼。大量工人本地過年，或使航運(yùn)市場淡季不淡，也將大大降低疫情蔓延對國內(nèi)生產(chǎn)制造中中斷的風(fēng)險。另一方面，世界各地的物流公司面臨著員工不足的困擾，增加全球供給鏈中中斷風(fēng)險。國際道路運(yùn)輸同盟的數(shù)據(jù)顯示：盡管很多雇主進(jìn)步了工資，但仍有大約五分之一的專業(yè)卡車司機(jī)職位空缺。由于長達(dá)數(shù)周的隔離，再加上跨境的危險性和對生病的恐懼，一些人拒盡簽約，而另一些人則在別處尋找工作。與2019年相比，英國第二季度重型貨車司機(jī)人數(shù)減少了23%，約7.2萬人。海王星船員換班指數(shù)顯示，2021年11月中旬合同期滿的船員中，只有不到5%的船員選擇續(xù)簽合同繼續(xù)留在船上工作，這一比例遠(yuǎn)低于2021年7月中旬的9%。
 

19

 

157

班輪公司經(jīng)營策略。班輪公司增加東南亞航線運(yùn)力供給。東盟是中國的第一大貿(mào)易伙伴，寧波航運(yùn)交易所監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示：2021年1-11月，中國與東盟的貿(mào)易總額為5.1萬億元，同比增長20.6%，占中國外貿(mào)總值的14.4%。越來越多的班輪公司將航運(yùn)市場未來發(fā)展的方向放在亞洲內(nèi)部市場。2021年11月，萬海航運(yùn)于將原本部署在六條遠(yuǎn)東-美西航線上的運(yùn)力轉(zhuǎn)移至其亞洲內(nèi)部航線；海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）推出連接中國、韓國、東南亞的KCS亞洲區(qū)域內(nèi)航線。班輪公司靈活調(diào)配運(yùn)力以實現(xiàn)經(jīng)營收益最大化。班輪公司除了通過臨時停航、跳港、撤線、并線等手段進(jìn)行運(yùn)力調(diào)配，以使有限運(yùn)力獲取最大的收益外，還可根據(jù)一個航次上不同目的地掛靠點(diǎn)的運(yùn)價水平臨時進(jìn)行艙位分配。例如：2021年11月-12月期間，航次SH2原本先后掛靠巴生港和吉大港，由于吉大港的海運(yùn)費(fèi)更高（目前吉大港7000 USD/FEU，巴生港3600 USD/FEU)，班輪公司選擇暫停接收市場至巴生港的訂單，而將這些艙位分配給出運(yùn)至吉大港的貨物，多個班輪公司執(zhí)行類似操縱，導(dǎo)致出口至巴生港的艙位十分緊張，運(yùn)價逐周攀升。

2021/10

 

7.2

 

運(yùn)力

 

運(yùn)力

 

船舶數(shù)目

 

46.8

 

5.2

 
 

17

 

70

 
 

158.6

（萬TEU)

新冠疫情影響。新冠疫情的發(fā)展還是影響航運(yùn)市場走向的最重要因素之一。疫情一是加劇供給鏈中中斷風(fēng)險，推動海運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上漲，壓縮企業(yè)生存空間，帶動商品價格上漲，拉長高通貨膨脹的持續(xù)時間；二是嚴(yán)格的封閉政策和旅行禁令，將導(dǎo)致消費(fèi)需求降低，社會失業(yè)率上升和用工短缺，物流效率降低等。2021年前三季度，越南全國有9.0萬家企業(yè)倒閉，僅胡志明市就有近1.6萬家企業(yè)破產(chǎn)，國際物流，GDP同比收縮6.0%。迫于經(jīng)濟(jì)壓力和好轉(zhuǎn)的疫情狀況，越南放松疫情管控。但12月21日以來，越南均勻天天新增的新冠疫情確診人數(shù)達(dá)到1.5萬，累計確診病例超170萬例，致死率高達(dá)1.9%。嚴(yán)重的疫情形勢，讓越南經(jīng)濟(jì)重啟的速度緩慢，據(jù)越南統(tǒng)計總局統(tǒng)計，2021年全年越南有12.0萬家企業(yè)退出市場，同比增加17.8%，新注冊企業(yè)11.7萬家，同比下跌13.4%。制造業(yè)遭受重創(chuàng)、工人延遲復(fù)工復(fù)產(chǎn)，或?qū)?/a>沖擊國際產(chǎn)業(yè)鏈。

2021/7

RCEP貿(mào)易政策。2022年1月1日起，RCEP（由東盟10國和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭15國簽訂的《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》）將對包括文萊、柬埔寨、老撾、新加坡、泰國、越南6個東盟成員國，以及中國、日本、新西蘭、澳大利亞4個非東盟成員國在內(nèi)的10國生效。RCEP生效后，區(qū)域內(nèi)90%以上的貨物貿(mào)易終極將實現(xiàn)零關(guān)稅，對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)而帶動區(qū)域內(nèi)經(jīng)貿(mào)的往來具有巨大的促進(jìn)作用。
 

1206

 

28.3

 

運(yùn)力

來源：中國水運(yùn)網(wǎng)

 

41.5

(艘）

 

68.5

 

6.1

新馬

 
另一方面，船期延誤現(xiàn)象嚴(yán)重。根據(jù)船舶在北美和東南亞航線上的主要港口泊位等待的時長來看，目前胡志明、巴生、丹戎帕拉帕斯、林查班、洛杉磯、紐約港口都面臨著擁堵題目。2021年12月，船舶在馬來西亞丹戎帕拉帕斯港等待裝卸的均勻時長是往年同期的4倍有余；洛杉磯港12月均勻等待時間已高達(dá)12.3天，下半年以來的均勻等待時間達(dá)到14.0天。在嚴(yán)重的港口擁堵狀態(tài)下，東南亞航線上被抽調(diào)至其他航線的船舶難以快速回調(diào)，同時在東南亞航線上運(yùn)營的船舶周轉(zhuǎn)效率也大大降低。東南亞航線直航最快3天左右就可以到達(dá)目的地，相較于航期一個月左右的遠(yuǎn)洋航線，船期較短，因此一條航線上通常只有幾班船往返運(yùn)輸，一旦開始出現(xiàn)港口擁堵，船舶無法靠港，后面一個航次就會接不上，從而導(dǎo)致運(yùn)力緊張。原定船期被打亂，再加上停航、跳港，東南亞航線上可用的運(yùn)力十分有限。