值得留意的是，隨著國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)在本身資源供給、基地航司份額、航班/機(jī)組排班策略、局方紅眼航班政策等方面的轉(zhuǎn)變，未來(lái)的進(jìn)出港航班時(shí)刻結(jié)構(gòu)和過(guò)站時(shí)間均可能發(fā)生較大的改變。在此條件下，如何通過(guò)有效的時(shí)刻結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整及資源引導(dǎo)分配機(jī)制，來(lái)平衡機(jī)場(chǎng)站坪資源的利用效率和航空公司的運(yùn)行需求，值得進(jìn)一步深思。

　　03結(jié)語(yǔ)

　　01. 國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻分布與機(jī)位使用關(guān)系

　　以舊金山機(jī)場(chǎng)為例，由于該機(jī)場(chǎng)地理位置偏西，屬美國(guó)太平洋航線門(mén)戶（以國(guó)內(nèi)國(guó)際互轉(zhuǎn)為大宗）且基地航司數(shù)目較多，在時(shí)刻資源受限的情況下，日間的航班時(shí)刻分布更趨向飽滿均勻。而國(guó)內(nèi)航線以服務(wù)始發(fā)終到旅客為主的特性也可能導(dǎo)致了該機(jī)場(chǎng)的過(guò)夜機(jī)位需求大于日間機(jī)位需求。整體來(lái)看與前述國(guó)內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)的情況類似。

　　02美國(guó)機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻分布與機(jī)位使用關(guān)系

　　對(duì)比A、B機(jī)場(chǎng)近機(jī)位的運(yùn)行效率，可發(fā)現(xiàn)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的近機(jī)位日均靠橋架次可達(dá)13-14，處于較高水平。而在日間航班均勻過(guò)站時(shí)間接近的情況下，A機(jī)場(chǎng)的近機(jī)位使用空檔時(shí)間明顯小于B機(jī)場(chǎng)，這可能也與機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻分布和近機(jī)位數(shù)目有一定關(guān)聯(lián)。

　　在進(jìn)、離港高峰呈明顯交替分布態(tài)勢(shì)下，達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)的日間機(jī)位使用數(shù)也呈現(xiàn)較為規(guī)律的上下波動(dòng)。在下圖中可以發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)受關(guān)鍵航司的市場(chǎng)導(dǎo)向運(yùn)行策略影響下，日間機(jī)位的使用在各個(gè)進(jìn)離港航班波銜接時(shí)段內(nèi)達(dá)到高峰，但中間空檔時(shí)段需求下降的情況也相對(duì)比較明顯。