來源：蘭德隆

　　·國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）--《機(jī)場建設(shè)參考手冊（第12版）》（Airport Development Reference Manual）

　　·美國交通研究委員會（TRB）--“機(jī)場合作研究計(jì)劃（ACRP）”報(bào)告25：機(jī)場旅客航站樓規(guī)劃與設(shè)計(jì)（卷1：參考手冊）

　　T2A-D航站樓：上世紀(jì)80-90年代規(guī)劃和建設(shè)，采用了類似的設(shè)計(jì)方法，很大程度上保存了始發(fā)終到的客運(yùn)理念。這組航站樓群的特點(diǎn)是四個(gè)淺進(jìn)深的主樓，每個(gè)主樓各配有六個(gè)近機(jī)位。這種模塊化的設(shè)計(jì)使得這幾個(gè)航站樓單元保持了良好的用戶體驗(yàn)（車道邊和登機(jī)口間隔大約70米），在實(shí)踐中還能靈活調(diào)整。值得留意的是，現(xiàn)在成為獨(dú)立結(jié)構(gòu)的停車設(shè)施很可能決定了這種緊湊的航站樓進(jìn)深，而未來將取決于陸側(cè)更大規(guī)模的車輛交通。

　　圖：機(jī)場圍界以內(nèi)，垂直起降場的位置差異

　　來源：深圳政府在線

　　·中國民用航空局（CAAC）--《機(jī)場總體規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)（試行）》

　　戴高樂機(jī)場上世紀(jì)70年代通航時(shí)，T1航站樓是第一批建成的設(shè)施之一，當(dāng)時(shí)的航線市場仍然以始發(fā)終到為主。這批設(shè)施很好地服務(wù)了始發(fā)終到旅客，這座緊湊的圓形主樓直徑小于200米，由一些長130米的地下通道連接了七個(gè)迷你衛(wèi)星廳，既保持了車道邊和登機(jī)口之間較短的步行間隔，又實(shí)現(xiàn)了年旅客量1000萬人次的處理能力。戴高樂機(jī)場最初的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)了五個(gè)這樣的航站樓集群，但后來由于飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展以及上世紀(jì)70-80年代第一次和第二次石油危機(jī)的影響，這一設(shè)計(jì)未能付諸實(shí)施。

　　圖：衛(wèi)星廳陸側(cè)軌道通道示意圖

　　·高峰時(shí)段服務(wù)旅客和飛機(jī)的能力--航班波式的航班安排要求關(guān)鍵機(jī)場同一時(shí)間在地面上服務(wù)更多的旅客和飛機(jī)。因此，機(jī)場經(jīng)常擴(kuò)大其規(guī)模，配備更多的旅客處理設(shè)施（如二次托運(yùn)柜臺、海關(guān)、邊檢、衛(wèi)檢、安檢設(shè)施等），進(jìn)步登機(jī)口收留量，以應(yīng)對這些激增的需求，這也就延長了旅客的步行間隔，無論是始發(fā)終到還是中轉(zhuǎn)都是如此。

　　來源：國際航空電信協(xié)會（SITA，左圖），德國伯曼團(tuán)體（BEUMER Group，右圖）

　　圖：行李機(jī)器人和行李按需提取裝置示例

　　固然本文的重點(diǎn)是縮短航站樓內(nèi)的旅客步行間隔，但攜帶行李的步行間隔很大程度上也影響著我們面對長間隔步行時(shí)的心態(tài)，尤其是值機(jī)之前和行李提取之后。為了改善旅客體驗(yàn)，有些機(jī)場做出了一些嘗試，幫助旅客在到達(dá)機(jī)場之前或剛剛抵達(dá)機(jī)場之時(shí)就能卸下行李的負(fù)擔(dān)。盡管這并不是一個(gè)全新的理念，但近些年來技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展使得這項(xiàng)服務(wù)比過往更輕易實(shí)現(xiàn)。具體做法有：在快速列車上配備自動行李處理系統(tǒng)；利用地鐵（例如深圳寶安機(jī)場）和便利店的物流能力來設(shè)置遠(yuǎn)程行李托運(yùn)/提取站；使用在航站樓陸側(cè)幾乎任何位置都能幫助旅客搬運(yùn)行李的行李機(jī)器人。

　　來源：Flightrader23.fr提供底圖，蘭德隆添加注釋

　　圖：一些有助于“減少步行間隔”的備選方案

　　航空業(yè)放松管制與關(guān)鍵機(jī)場的崛起

　　往除衛(wèi)星廳/遠(yuǎn)程指廊

　　旅客提前在市區(qū)交運(yùn)行李，除了可以大幅改善整體出行體驗(yàn)之外，還能為航站樓的交通模式帶來新機(jī)遇，包括直接通過軌道交通或無人駕駛垂直升降機(jī)進(jìn)進(jìn)衛(wèi)星廳--這兩種做法都能進(jìn)一步減少旅客在機(jī)場航站樓的步行間隔。

　　法航關(guān)鍵運(yùn)行情況

　　注：“輔助步行”是指通過自動步道、自動扶梯或電梯的步行過程，來源：蘭德隆分析

　　對未來的思考|討論與總結(jié)

　　固然這是一種新興的運(yùn)輸模式，目前還在發(fā)展之中，還有一些技術(shù)、運(yùn)營、以及監(jiān)管題目需要解決，但機(jī)場也應(yīng)該探索建設(shè)垂直起降場的可能性，未來就能更從收留地做好預(yù)備，與航空公司及其他城市空中交通運(yùn)營商開展合作。

　　圖：波音737的發(fā)展--飛機(jī)尺寸不中斷增加的一個(gè)實(shí)例  來源：蘭德隆

　　圖：昆明長水國際機(jī)場（KMG），現(xiàn)代化航站樓設(shè)計(jì)的實(shí)例之一

　　圖：巴黎夏爾·戴高樂機(jī)場--航站樓設(shè)計(jì)和航空公司戰(zhàn)略方針的演變

　　航站樓安檢區(qū)域之后，步行間隔600米范圍可達(dá)近機(jī)位數(shù)目應(yīng)當(dāng)占航站樓近機(jī)位總數(shù)的80%以上。

　　關(guān)鍵機(jī)場構(gòu)型有一個(gè)缺點(diǎn)：這些額外的基礎(chǔ)設(shè)施之中，有很多并不會全天持續(xù)使用。而假如相同數(shù)目的航班在全天各個(gè)時(shí)段均勻分布，需要的基礎(chǔ)設(shè)施會更少。此外，這些構(gòu)型經(jīng)常依靠APM（旅客捷運(yùn)系統(tǒng)）幫助完成旅客運(yùn)輸。通常，APM的建設(shè)、運(yùn)營、以及維護(hù)本錢都十分高昂（意味著沒有或者應(yīng)急運(yùn)量冗余較少），而當(dāng)機(jī)場交通量忽然增加時(shí)，它也就成了主要的“瓶頸”。我們已經(jīng)在世界各地的機(jī)場都留意到了這個(gè)題目，例如亞特蘭大機(jī)場、丹佛國際機(jī)場、香港國際機(jī)場等。在這些機(jī)場，APM都是主要的運(yùn)輸形式，連接了陸側(cè)的航站主樓和多個(gè)衛(wèi)星廳。

　　幾十年來，隨著市場、監(jiān)管、以及技術(shù)的發(fā)展，機(jī)場航站樓的構(gòu)型也一直在演變。在不中斷發(fā)展的飛機(jī)尺寸之外，有兩大重要事件推動了大型機(jī)場的徹底改變--放松管制和9·11事件。大型機(jī)場最初的定位是服務(wù)于始發(fā)終到旅客，后來轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛑修D(zhuǎn)和聯(lián)程旅客的關(guān)鍵。9·11事件之后又重新調(diào)整和擴(kuò)建，以滿足安檢方面更高的要求。固然這些變化都是為了應(yīng)對實(shí)際需求，但由于機(jī)場急于解決這些題目，反而影響了旅客的活動。不僅是始發(fā)終到旅客面臨著車道邊和登機(jī)口之間的巨大間隔，不同登機(jī)口之間的中轉(zhuǎn)旅客也備受影響。

　　部分陸側(cè)通道直達(dá)衛(wèi)星廳

　　步行間隔超過300米（約984英尺）時(shí)，應(yīng)當(dāng)配備自動步道減少無輔助步行間隔。

　　關(guān)于最大步行間隔，業(yè)內(nèi)有一項(xiàng)經(jīng)驗(yàn)法則：步行間隔超過了1000英尺（約305米）時(shí)，應(yīng)當(dāng)增設(shè)機(jī)械式旅客運(yùn)輸輔助系統(tǒng)。