在此報告所涵蓋的20年時間中，共發(fā)生327起碰撞事件，支出費用為4.796億美元。每年均勻發(fā)生16起事件，每起事件的均勻本錢約為147萬美元。事件數(shù)目超過均勻水平的時間有10年，事件數(shù)目低于均勻水平的時間也有10年。

　　然而，2009年的事件數(shù)目遠少于2015年，分別為10和25起，由此2009年每事件的均勻本錢為749萬美元，是整體上均勻本錢最高的。

　　在不進行船旗國調(diào)查的情況下，需要建立一些構架，以促進事實調(diào)查、根本原因分析和減微風險的措施，以應對賠付更為昂貴的事件，或顯而易見的發(fā)展為更惡劣的情況。

　　也許建立一項諒解備忘錄是方法，根據(jù)該諒解備忘錄，有決心與更重要的領航機構合作，與IG協(xié)會合作，?？丛贗MPA的支持下，調(diào)查引發(fā)更嚴重事件的原因，以找出有助于解決題目的措施來防止進一步損失。此類諒解備忘錄應規(guī)定：

　　該報告是應船東董事會要求而編寫的，以了解當船舶處于引航狀態(tài)時，P&I賠償?shù)膰乐匦院桶l(fā)生頻率，而在世界范圍內(nèi)，這些事故仍在繼續(xù)發(fā)生，并考慮建議以減輕將來發(fā)生此類賠償?shù)娘L險。

　　推薦建議

　　在新發(fā)布的報告中，IG協(xié)會在此期間記錄了1,046起此類事件，每起事件導致P&I賠償超過100,000美元。

　　但是，盡管發(fā)生頻率較低，但擱淺事件的均勻損失為235萬美元，是所有事件中最高的，相比于Allision / FFO和Collision的均勻值分別為182萬美元和147萬美元。

　　聯(lián)合事件調(diào)查，以找出有意義的根本原因，

　　假如該建議被接受，則有必要進一步開展工作以起草諒解備忘錄的條款，并確定應與該倡議聯(lián)系的主要實體。

　　此外，報告還考慮了四類事件：

　　在1999年至2018年期間，有81次擱淺事件，均勻每年4次。這些事件造成的損失為1.905億美元，約占所有種別事件總數(shù)的10%。年均勻損失約為950萬美元?？梢灶A料到發(fā)生擱淺所需要處理的情況，這些事件的發(fā)生頻率遠低于“ Allision / FFO”和“Collision”種別。

　　-航行(例如清洗船)

　　-碰撞

　　此類事件涉及船舶未發(fā)生碰撞，主要包括因在引航下對船舶進行清洗而引起的索賠。

　　第一類事件占總數(shù)的大多數(shù)(60%)，其費用支出超過11.4億美元。

　　盡管總本錢很高，但是與每年進行的引航作業(yè)的總數(shù)相比，事件的數(shù)目很少。

　　一個合作平臺，可以在不指定責任的情況下總結經(jīng)驗教訓，并且

　　-與浮動式物體發(fā)生碰撞/擦碰

　　在20年中，發(fā)生了8起事件?？傎M用為274萬美元，每年均勻總計約137,000美元。假如排除零事故發(fā)生的年份，那么年均勻本錢約為392,000美元。最嚴重的事件發(fā)生在2003年，當時有兩個事件占整個期間總額的40%。每次事件的均勻本錢約為343,000美元。

　　這項工作可能會從涉及最嚴重的集裝箱船/龍門起重機事故的引航機構開始。另外，還應該指出的是，IMPA一直密切關注大型集裝箱船的事件，并就此主題向IMO履行法律文書分委會提交了意見。

　　長期跟蹤緩解措施的實施情況。

　　此處應適當提及2019年提交的少量數(shù)據(jù)，由于這主要涉及此事件的具體種別。報告的事件有11起，海運費，總價值為57,287,216美元–均勻每起事件為521萬美元。假如包括當前未在數(shù)據(jù)中顯示但回屬于索賠通知函的此類型的2019年其他事件，則此種別的賠償總額2019年升高至79,437,216美元，均勻每一事件662萬美元。

　　根據(jù)報告的數(shù)字，每年均勻52起事件相當于每周發(fā)生1起事件，每起事件的均勻賠償值約為174萬美元。

　　盡管2014年碰撞事件的均勻本錢支出仍接近整體均勻水平，空運報價 海運價格，但2014年碰撞事件數(shù)為最高，數(shù)目是均勻水平的兩倍。賠付額最多的年份是2009年和2015年，總額分別為7490萬美元和6870萬美元。(全文轉載或摘錄未注明出處的必究!)

　　碰撞事故占事故總數(shù)的31%，支出費用超過4.79億美元。

　　-擱淺

　　值得留意的是，這已經(jīng)接近2007年的峰值均勻值，并且它是基于總體上更少的事件– 2019年為12起，而2007年為30起。