其他的局部戰(zhàn)爭。1973年10月的贖罪日戰(zhàn)爭和歐佩克減產(chǎn)導致油輪市場崩潰。相關的石油價格上漲對世界經(jīng)濟和航運市場產(chǎn)生了影響，這種影響將持續(xù)十多年;1979年的伊朗革命和伊朗石油出口的暫時停止導致原油價格大幅上漲，對世界經(jīng)濟和航運市場產(chǎn)生了重大影響;1990-1991年的海灣戰(zhàn)爭導致多爾陶爾輸油管道封閉，并進進了短期石油儲備建設階段，兩者都增加了油輪需求。

　　戰(zhàn)爭可以分為全球性戰(zhàn)爭和局部戰(zhàn)爭。全球性戰(zhàn)爭指的是第一次世界大戰(zhàn)和第二次世界大戰(zhàn)。局部戰(zhàn)爭指的是發(fā)生在世界各地的小規(guī)模戰(zhàn)爭。

　　另有一段文字寫道：

　　從上面所述的歷次戰(zhàn)爭來看，戰(zhàn)爭對航運業(yè)的影響包括：

　　戰(zhàn)爭使希臘的四百六十艘船損失了三百六十艘。魚雷和轟炸制服了希臘國家艦隊。經(jīng)濟上和保險方面的損失是巨大的。這并非對船主們而言，船主們懂得策略。尼亞紹斯的方法下了崽。每次他的船沉沒，都為他帶來天文數(shù)字的巨款?！皧W林匹亞”號、“巴游”號的沉沒，都是有利可圖的事情，甚至它們?nèi)缃袢蕴稍诖笪餮蟮哪硞€地方。

　　全球性戰(zhàn)爭對全球經(jīng)濟的打擊巨大，但航運業(yè)卻不一定會遭受損失。極端情形下的不確定性，可能讓運價飆升。在《船王奧納西斯》一書中，奧納西斯的死對頭尼亞紹斯在二戰(zhàn)期間，張羅錢財靜靜地把“馬雷亞斯”號買下來，然后為她投保，并把船停泊在安特衛(wèi)普港。隨后，德國的轟炸炸毀了安特衛(wèi)普港，“馬雷亞斯”號沉沒，保險公司付了一百萬美元。

　　第二類戰(zhàn)爭與海運戰(zhàn)略通道并不相關。1951年，朝鮮戰(zhàn)爭引發(fā)的焦慮引發(fā)了一波恐慌性的囤積。海運貿(mào)易在這一年增長了16%，創(chuàng)造了一個“一年前做夢也想不到”的市場。這一高峰僅持續(xù)了一年，到1952年春天，隨著對1951年恐慌的反應開始，國際貨運 空運價格，貨運量下降了70%。到1953年，由于進口限制和1951年的積存繼續(xù)讓人感覺到，庫存噸位正在增加。二手船價格清楚地表明了這一周期的極端性質。1944年建造的“自由號”的價格從1950年6月的11萬英鎊上漲到1951年12月的50萬英鎊。到1952年12月，運費又降到了23萬英鎊。這再次證實了航運業(yè)的不可猜測。[1]

　　[2]馬丁·斯托福德，海運經(jīng)濟學(第三版)，Routledge，98

　　美國的第六艦隊，阻中斷法國人和英國人的?？招袆印Ｓ头▏谥袞|的影響從此結束。但是，蘇伊士運河從此被在納賽爾的命令下沉沒的船只堵塞了。一切都被卡住，石油價格暴漲。那些簽訂了長期合同保證石油價格固定不變的公司，這一下都虧本了。奧納西斯由于遭到抵制而沒有簽訂任何合同，于是他將石油運輸價格從每噸四美元進步到三十美元，然后進步到四十美元，又進步到六十美元。六十美元!從來沒有達到過的價格!這樣每艘油輪運輸一趟可賺到兩百萬美元。不過，1956年的繁榮之后忽然出現(xiàn)了嚴重的衰退。1957年航運業(yè)的經(jīng)歷表明，猜測航運業(yè)的未來幾乎是不可能的。直到1967年蘇伊士運河的第二次、也是更持久的封閉，才緩解了長達十年的蕭條。

　　[1]馬丁·斯托福德，海運經(jīng)濟學(第三版)，Routledge，121

　　這里尤其需要提到蘇伊士運河戰(zhàn)爭。當蘇伊士運河于1956年11月封閉時，將蘇伊士運河的交通量轉移到圍繞好看角的較長航程，費率和定期租船活動出現(xiàn)了巨大的繁榮。仍然借用《船王奧納西斯》中的文字：

　　第一，影響供給。戰(zhàn)爭會導致船舶短缺，由此產(chǎn)生的高運價吸引了新的投資者進進該行業(yè)，并鼓勵了大量投機性投資，從而擴大了航運能力。[2]