海上救助船舶和貨物經(jīng)常發(fā)生。隨著海上專業(yè)救助公司的產(chǎn)生，不收取報酬的純自愿幫救已經(jīng)不再參與海上救助。救助已經(jīng)成了一種合同行為。當事人往往會以簽署LOF，或雇傭救助合同，或純拖帶合同實施救助。

不應(yīng)視為針對特定事務(wù)的意見或依據(jù)。

【專欄】船東應(yīng)該關(guān)注的有關(guān)海上救助題目

2022年04月22日 11時 諾亞天澤保險經(jīng)紀

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海上危險還會涉及到保賠協(xié)會的利益，即保賠險下的責任。這種保賠險責任有時候會非常重大。比如，當情勢需要或救助人堅持選擇LOF時，救助人會提供一份并進了SCOPIC條款的合同。根據(jù)SCOPIC條款，鐵路運輸 上?？者\，當事船舶的保賠協(xié)會需要立即向救助人提供一個300萬美元的擔保, 以備支付救助人為避免和減少環(huán)境損害的 “Special Compensation” 。除此之外，救助船，貨的過程中還會涉及到很多其他的保賠責任需要保賠協(xié)會的幫助。但是盡管如此，當事船舶的船東仍然是救助案件的主角，需要擔起選擇和決定的責任。

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在選擇和簽署救助合同時，由于救助屬于船殼保險單承保的風險，船東（包括船殼保險人）才是最重要確當事人，他們有權(quán)利結(jié)合海難的各種因素選擇合適的救助付酬方式。固然船方也應(yīng)該同時關(guān)注到其他權(quán)益方的意見，但總的局面是要求船方自主。

海上救助屬于共同海損下的一個項目。救助還有可能涉及到租船人/二船東的分攤責任， 比如船上的燃油，集裝箱，到付運費等。那么，選擇救助合同時需不需要服從租家的指示呢？答案是不必。船方只要在客觀條件答應(yīng)下盡到Due Diligence就可以了。相反，假如共損由租家責任招致（比如不安全港口，危險貨物，燃油質(zhì)量題目，租家的錯誤航行指示），船東在實施和配合救助時還需要留意收集租家責任證據(jù)，已備將來由代位求償?shù)拇瑲けｋU人追償租家。

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反之，假如選擇了雇傭救助，救助報酬是以日費率的形式在合同中確定下來，剩下的就是計算救助使用的天數(shù)了。雇傭救助對船東的好處是該筆報酬比較輕易猜測，風險是船東需要有足夠的活動資金往支付每期救助報酬賬單，會有資金上的壓力。當然也不排除救助開始時的猜測使用時間與救助完成實際使用的天數(shù)有重大差距。但是，救助是一個非常專業(yè)的題目，船東，貨方，甚至理算人都難以從專業(yè)技術(shù)角度往質(zhì)疑救助人的投進和報酬是否公道。

SCR全稱為“Shipowners’ Casualty Representative”/船東海難代表。SCR是中立的專業(yè)人士監(jiān)視海上救助，運用自己的專業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗往區(qū)分救助人的投進哪些應(yīng)該屬于可以進進共損的財產(chǎn)救助，哪些屬于保護海洋環(huán)境并可以為此收費的投進。尤其當LOF合同或雇傭救助合同并進了SCOPIC條款時，SCR的參與更是不可或缺。SCR的聘用來自于SCOPIC條款的附件B。SCR非一般職員能夠勝任，而是由SCR委員會指定。SCR收費不菲，但是其費用按照公道的比例由船殼保險人和保賠協(xié)會分擔。船殼保險人承擔的金額可以進進共損。

海上救助一旦發(fā)生，會產(chǎn)生很多專業(yè)技術(shù)上的Issues, 也隨之產(chǎn)生很多海上保險上的Issues。因此，諾亞保險經(jīng)紀奉上本篇淺論，提示船東們盡可能留意和了解一些相關(guān)事項，有備無患。

最近有一家代表海上專業(yè)救助人協(xié)會的調(diào)查機構(gòu)經(jīng)過市場廣泛問卷和調(diào)查，以為最近十年以來當海上船舶，貨物遭遇共同危險需要救助時，與救助人簽署LOF的案件呈明顯減少，而雇傭救助合同的采用成為主流。

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還有一個題目需要船東考慮，就是在發(fā)生墊付救助費時（雇傭救助或拖帶救助），不能排除救助完成后，船舶到達目的港之前會發(fā)生船舶全損的風險。根據(jù)PICC和英國保險人協(xié)會船舶定期保險條款，在上述情勢下保險人僅承擔船舶的全損風險，不負責全損前的救助費用支出。在這種情況下，需要船東購買“共同海損費用保險”/Average Disbursement Insurance，簡稱ADI。ADI在承保范圍中規(guī)定，“This insurance is in respect of general average disbursement and salvage and salvage charges inclusive of costs”。

另外，總結(jié)很多發(fā)生的案例，可以看到很多海上救助不單單局限于救助財產(chǎn)，還會涉及到對避免海洋環(huán)境損害和減輕海洋環(huán)境損害做出了貢獻，尤其當事故發(fā)生在某國領(lǐng)海時，當局和保賠協(xié)會都會考慮并安排好這方面的工作。救助過程中還會發(fā)現(xiàn)船舶和貨物的單損/Particular Average。這樣，救助費的分攤方就會要求從總的救助費中區(qū)分和剔除非共損性質(zhì)的金額。應(yīng)該被剔除的金額根據(jù)其性質(zhì)不同有的會回為屬于保賠協(xié)會承擔的保護海洋環(huán)境的“Special Compensation”，有的根據(jù)其性質(zhì)應(yīng)回于其他保賠險責任，有的可能會回屬于船東應(yīng)自負的項目金額，有的很可能屬于貨方自負的金額。

首先，根據(jù)英國法，船，貨遭遇共同危險需要船方采取措施以解除和減輕危害時，船東被以為是貨方的緊急代理人/Agent of Necessity。法律對船東在急迫情勢下做出的避險選擇給與寬收留和理解。法律不支持貨方事后指責船方在選擇救助合同時措施不當。