根據(jù)波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)(Freightos Baltic Index)，截至24日，從中國/東亞至北美西海岸的航運價格為13698美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(FEU)，呈現(xiàn)上升趨勢。

　　他表示，固然集裝箱需求增長可能正在放緩——德魯里估計今年的增長率為 4.1%，但這并不能解決擁堵題目，“在總體需求增長放緩的同時，運費完全有可能保持在極高水平?！?/P>

　　航運業(yè)的史詩級行情繼續(xù)高歌猛進(jìn)。隨著時間推移，航運公司在2022年獲得的現(xiàn)金似乎越來越有可能超過創(chuàng)紀(jì)錄的2021年：根據(jù)航運咨詢公司德魯里(Drewry)最新猜測，其對集運公司全年獲利的預(yù)估為3000億美元(約合2萬億元人民幣)，同比增長40.19%。

　　“馬士基同樣也收購了一些美國的海外倉，而且是契合電商服務(wù)需求的海外倉?！比f松說。

　　世界第二大海運公司馬士基公布的2022年第一季度業(yè)績顯示，其利息、稅項、折舊和攤銷前利潤為92億美元，輕松超過了 2021 年第四季度79.9億美元的紀(jì)錄。

　　除了大肆派發(fā)股息和股票回購?fù)猓?jīng)盈利微薄的集裝箱航運公司還計劃利用這一千載難逢的機會進(jìn)行收購和投資。有些人的目標(biāo)是把自己變成像亞馬遜一樣。從理論上講，這一投資確實明智，這應(yīng)該會使航運公司在運費正常化時的經(jīng)營更具彈性。

　　那么，航運巨頭會選擇哪些資產(chǎn)進(jìn)行投資或收購呢?

　　“最明顯的表現(xiàn)是，他們會著眼于各個主要目的國市場的企業(yè)對消費者(B2C)的小包派送網(wǎng)絡(luò)?！比f松舉例說，馬士基在阿姆斯特丹投資了一家著名的荷蘭物流公司B2C Europe，而阿姆斯特丹是歐洲物流的重要集散地，全球貨件抵達(dá)阿姆斯特丹機場后進(jìn)行分揀，然后派送至意大利以及北歐、西歐和東歐。再次分揀后，國際貨運 空運價格，用各種不同的“最后一公里”的物流渠道，將貨物送到消費者手中。

　　捧著巨額現(xiàn)金的航運公司，這筆錢要怎么花?傳統(tǒng)上航運企業(yè)喜歡把“閑錢”花在買新船上，但這曾經(jīng)多次導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，利潤流失。

　　達(dá)飛團(tuán)體在2021年實現(xiàn)了180億歐元的凈利潤，全球運力排在第三位。

　　2022年已過往逾三分之一，全球集裝箱航運業(yè)一片繁榮景象。而傳統(tǒng)的夏季高峰期甚至還都沒有到來。

　　最近發(fā)布財報的馬士基、瑞士德訊(Kuehne+Nagel)的業(yè)績數(shù)據(jù)則佐證了目前海運的繁榮。

　　跨境電商敦煌網(wǎng)DHLink事業(yè)部負(fù)責(zé)人萬松對記者表示，馬士基和地中海航運等公司都是全球航運業(yè)巨頭，這些公司都在橫向發(fā)展，除了做船東之外，也開始收購與物流有關(guān)的資產(chǎn)，比如碼頭和堆場，甚至涉及空運業(yè)務(wù)。萬松以為，這并不是特殊情況，國際物流，但疫情的確加速了這一趨勢。

　　在海運費暴漲之前，這條航線的價格在5000~6000美元/FEU左右。譬如在2021年4月底，這一航線價格為5939美元/FEU。

　　被視為物流集成商，而不僅僅是航運公司，將有助于提升航運企業(yè)的股市估值。以馬士基為例，目前，這家丹麥巨頭的估值不到其收益的三倍，由于投資者以為其豐厚的航運收益是不可持續(xù)的。

　　數(shù)據(jù)顯示，4月份，東海岸和墨西哥灣地區(qū)港口吞吐的集裝箱數(shù)目增長了18.7%，而西海岸港口下降了3.4%。