但疫情期間會保留相對較多的運力；三是受機場吞吐量、人口流動性等多因素影響 -美國空海派
?空運新聞 ????|???? ?2022-06-10 10:04 于民航業(yè)內(nèi)，運力可代表行業(yè)的供給側(cè)，而需求側(cè)平日則可由客運量來反映。受新冠疫情期間出行政策影響，筆者以為，部分時期需求側(cè)可采用搜索指數(shù)來表示旅客出行需求。搜索指數(shù)代表著旅客出行意愿，不代表具體區(qū)域或航線的實際搜索次數(shù)。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的供需關(guān)系，不難發(fā)現(xiàn)以下幾條規(guī)律：其一，旅客的搜索行為相較航司運力下調(diào)呈現(xiàn)出滯后性，或與風險等級調(diào)整相關(guān)。疫情出現(xiàn)后1天，運力迅速下調(diào)，但搜索指數(shù)卻在運力下調(diào)后4天才出現(xiàn)明顯下降；其二，搜索指數(shù)在確診病例數(shù)下降為個位數(shù)時到達波谷，其后開始回升。從需求側(cè)出發(fā)，鐵路運輸
上?？者\，在確診清零前，出行市場便逐漸出現(xiàn)復蘇跡象，而搜索指數(shù)攀升速率遠高于運力回升，或與確診病例社會面清零有關(guān)。
01一線城市疫情防控常態(tài)化，零星散發(fā)時不會輕易調(diào)整運力
02運力調(diào)整策略呈現(xiàn)出地域性差異，東北地區(qū)運力下調(diào)較慢但恢復快
相對應(yīng)地，多點散發(fā)疫情卻并不能就單一城市分析其運力恢復速度，故運力恢復周期一般長于單點疫情地區(qū)。與此同時，運力下調(diào)相應(yīng)也會更快。如江蘇南京/揚州及福建廈門/莆田的多點散發(fā)疫情。
一、一線城市疫情防控常態(tài)化，零星散發(fā)時不會輕易調(diào)整運力自2020年起，疫情在各地呈點狀散發(fā)、多點散發(fā)、局部爆發(fā)等多種形式。民航業(yè)作為受疫情影響嚴重的行業(yè)之一，運力及客運量都發(fā)生了較大波動。觀察疫情點狀散發(fā)的部分省市，疫情出現(xiàn)后的運力調(diào)整響應(yīng)時間一般在1-3天。當?shù)卮_診病例清零后，歷經(jīng)2-3周的恢復期，逐漸調(diào)整至與疫情前基本保持一致的運力編排。
03確診病例即將清零時出現(xiàn)運力波谷后，搜索指數(shù)攀升速率遠高于運力回升
今年2月底以來，疫情點多、面廣、頻發(fā)，我國疫情防控工作面臨武漢疫情以來較為嚴重的考驗，新冠肺炎疫情對民航運輸生產(chǎn)影響的深度和持續(xù)性超出預期。Aviation智能大數(shù)據(jù)實驗室數(shù)據(jù)顯示，2022年4月，國內(nèi)民航旅客吞吐量僅為2021年同期兩成左右。本文主要探究2020年以來全國及各地區(qū)疫情情況對民航運力及客運量的影響，以期在疫情防控常態(tài)化的背景下，為應(yīng)對策略提供參考。
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