亞洲—地中海航線的兩項(xiàng)指標(biāo)均排名第3，但與7月份相比下滑速度同樣較大。值得一提的是，貝魯特港在遭受大爆炸的多難難后，海運(yùn)報(bào)價(jià) 國際快遞，并未影響該港的準(zhǔn)班率。8月份共有5艘船舶掛靠該港，39條到離港樣本全部準(zhǔn)班，這種表現(xiàn)確實(shí)難能可貴。爆炸發(fā)生在當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月4日傍晚，事故后首艘船舶于8月17日18:00靠妥該港，僅比預(yù)告時(shí)間晚3小時(shí)。

跨太平洋航線無疑是8月份集運(yùn)市場最火熱的航線，各大班輪公司與同盟紛紛調(diào)整經(jīng)營模式，復(fù)航增船，搶占市場。單就準(zhǔn)班率而言，海洋同盟無疑表現(xiàn)最出彩，亞洲—美西/美東航線的綜合準(zhǔn)班率均位列第1。美西航線，THE同盟排在第2；美東航線，2M同盟位居次席。三大同盟在跨太平洋航線中，依然有較大的上升空間，即使是排名居首的海洋同盟也僅有50%左右的準(zhǔn)班率水平。

與主干航線相同，班輪公司與班輪同盟的準(zhǔn)班率同樣出現(xiàn)全部下降的情況。漢堡南美和中遠(yuǎn)海運(yùn)包攬到離港和收發(fā)貨準(zhǔn)班率的前2名。海洋同盟兩項(xiàng)指標(biāo)均位列第1，但被第2名的2M同盟縮小了差距。

亞洲—歐洲航線表現(xiàn)最為出色，包攬到離港和收發(fā)貨準(zhǔn)班率的雙項(xiàng)第1。然而，這種“出色”只是相對而言，與7月份相比，歐洲航線兩項(xiàng)指標(biāo)的降幅均在20%左右。歐洲出現(xiàn)第二波新冠肺炎疫情，導(dǎo)致法國、德國等西歐國家重新實(shí)施緊急措施。固然亞洲—南美航線也出現(xiàn)回落，卻是9條主干航線中降幅最小，因此兩項(xiàng)指標(biāo)排名均位列第2。

風(fēng)暴頻發(fā)壓港嚴(yán)重 準(zhǔn)班情況大幅回落

2020年09月15日 12時(shí) 上海航運(yùn)交易所

8月份是風(fēng)暴多發(fā)季，7月份全球累計(jì)天生26個(gè)風(fēng)暴，而8月份多達(dá)59個(gè)風(fēng)暴，整整多出33個(gè)。如此密集的風(fēng)暴對于港口作業(yè)造成極大影響，港區(qū)被迫封港，船舶壓港嚴(yán)重，無法及時(shí)裝卸。

主干航線準(zhǔn)班率

美國從9月1日起，對中國輸美的128項(xiàng)產(chǎn)品恢復(fù)加征關(guān)稅，伴隨著美國經(jīng)濟(jì)回?zé)岬寞B加效應(yīng)，導(dǎo)致部分貿(mào)易商趕在月底前搶運(yùn)貨物，造成跨太平洋航線“一艙難求”的局面。單就掛靠數(shù)來看，7個(gè)美國樣本港口增加幅度相當(dāng)有限，環(huán)比僅增加2次掛靠，同時(shí)準(zhǔn)班率均有不同程度回落。 

港口班輪準(zhǔn)班率

8月，全球9條主干航線與15家班輪公司的準(zhǔn)班率全部下降。9條主干航線綜合準(zhǔn)班率為52.8%，環(huán)比下降16.6%，其中到離港和收發(fā)貨準(zhǔn)班率分別為52.85%和52.74%，較7月份分別減少14.21個(gè)和18.99個(gè)百分點(diǎn)。需求回?zé)?、疫情反彈、運(yùn)力解封、壓港嚴(yán)重、臺(tái)風(fēng)頻發(fā)是導(dǎo)致8月份船舶掛靠數(shù)小幅回升、準(zhǔn)班率大幅回落的主要原因。

班輪公司&同盟準(zhǔn)班率

8月，班期綜合服務(wù)水平指數(shù)的前2名保持不變，依次為新加坡港和深圳港，兩港的掛靠數(shù)增長幅度無法彌補(bǔ)準(zhǔn)班率的下降幅度。新加坡港的班期綜合服務(wù)水平從5.06降至3.76，深圳港從4.71跌至2.85。鹿特丹港躍升至第3，這是有統(tǒng)計(jì)以來的最高名次，固然兩項(xiàng)數(shù)據(jù)所有回調(diào)，但下降幅度較小。香港港、安特衛(wèi)普港、迪拜港、釜山港、漢堡港分列第4—8。上海港回落幅度相當(dāng)大，從第3降至第9，準(zhǔn)班率僅為24.45%，排在倒數(shù)第4，掛靠數(shù)也有12次的回落。