從主干航線到離港/收發(fā)貨準班率指數(shù)來看，亞洲-歐洲航線準班率最為出，但其兩項指標均有19.42%和23.29%的跌幅。亞洲-地中海航線與亞洲-美東航線在收發(fā)貨服務準班率上都出現(xiàn)了23%以上的降幅。

　　港口班輪準班率方面，8月份，班期綜合服務水平最優(yōu)秀的港口是新加坡港與深圳港，但二者也分別出現(xiàn)22.25%與29.04%的降幅。值得留意的是，上海港準班率排名第九，降幅為35.39%，是準班率排名前50的港口中降幅最大的港口，其航線班輪掛靠數(shù)也減少了12條。

　　一是此前各大船公司持續(xù)的運力管控繼續(xù)造成大量停航，而近期停航數(shù)目有所下降，部分航線運力解封，但導致了原有班輪船期被打亂，引起準班率下跌;

　　班輪公司與班輪同盟的準班率同樣也呈現(xiàn)出大幅下降的趨勢。漢堡南美和中遠海運包攬到離港和收發(fā)貨準班率的前兩名，海洋同盟兩項指標均位列第一，但被第二名的2M同盟縮小了差距。然而，即使是排名居首的海洋同盟，也僅有50%左右的準班率水平，也就是說，連“最準時”的海洋同盟也有近一半的班輪無法準時到港。

　　三是全球范圍內(nèi)仍持續(xù)出現(xiàn)疫情暴發(fā)，歐洲第二波新冠肺炎疫情導致法國、德國等西歐國家重新實施緊急措施，出于疫情管控需要，港口正常生產(chǎn)作業(yè)受到影響;

　　近日，上海航運交易所發(fā)布了2020年8月全球主干航線綜合準班率指數(shù)。8月份，全球9條主干航線綜合準班率為52.8%，環(huán)比下降16.6%，其中，到離港和收發(fā)貨準班率分別為52.85%和52.74%，較7月份分別減少14.21%和18.99%。

　　為何在八月出現(xiàn)如此大規(guī)模的準班率下跌?主要原由于以下幾點。

　　四是部分地區(qū)需求開始回熱，跨太平洋航線市場火爆，導致大量貨物蜂擁而至，部分港口應對能力不足，從而出現(xiàn)壓港的情況。

　　總體看來，進步準班率既需要船公司公道調(diào)配運力，嚴密安排船期，也需要港口進步自身裝卸效率，提升應急處理能力，同時也免不了受臺風等不可抗力因素的影響。構建更高效暢通的航運市場，需要港航雙方攜手合作，共同在相互配合相互溝通中獲得雙贏果實。

　　二是八月為臺風多發(fā)季節(jié)，海運報價 國際快遞，天氣原因導致船舶延期?！鞍屯?、“美莎克”、“海神”......接二連三的超強臺風先后“襲擊”我國北部港口與美國東部港口，為港口作業(yè)帶來極大干擾;

　　船舶誤班首先將增加貨主本錢 ，降低船公司長期收益。從港口的角度而言， 由于目前大部分港口泊位均為公共性碼頭泊位 ，不專屬某一船公司 ，而是為簽訂班輪協(xié)議的所有船公司提供靠泊裝卸等港口服務，船公司掛靠船舶的誤班抵港 ，必將打亂港口原有的生產(chǎn)資源平衡狀態(tài) ，使港口各項生產(chǎn)資源配置形成高峰低谷的嚴重不平衡局面，這種資源的不平衡匹配將大大增加港口作業(yè)本錢 。同時 ，在港口泊位緊張 、裝卸貨量充足的情況下 ，一艘船舶誤班抵港極易形成原計劃靠泊的多艘船舶誤班離港以及航線下一港口船舶誤班抵港的連鎖反應。因此，準班率一直是港航業(yè)內(nèi)十分關注的重點。