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經(jīng)過調(diào)查，保險(xiǎn)人以船長(zhǎng)能力不足、船舶安全治理體系及航行計(jì)劃缺失壞天氣防范預(yù)案等為理由以為船舶不適航而作出拒賠決定。經(jīng)過我司努力，保險(xiǎn)人對(duì)該案通融賠付。但由此我們可以看到，保險(xiǎn)人對(duì)適航性的認(rèn)定也已上升到了船舶安全治理層面，而不再局限于船舶建造符合規(guī)范；船舶結(jié)構(gòu)設(shè)備、各方面能抵抗航程中的正常風(fēng)險(xiǎn)；船舶配備足夠的合格船員；船舶裝備、供給充分和船舶適貨等。

案例3：

2011年5月17日，一艘6000標(biāo)箱集裝箱船“CMA CGM LIBRA”輪在離開中國廈門港時(shí)擱淺。該輪的航行計(jì)劃沒有記錄下航海通告的一個(gè)警告，即海圖上顯示的航道外的深度不可靠。船長(zhǎng)以為實(shí)際水深比海圖顯示更深，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，當(dāng)他在將船駛出航道時(shí)，發(fā)生了擱淺。船東要求貨物利益方分?jǐn)偣餐p。
案例1：

不應(yīng)視為針對(duì)特定事務(wù)的意見或依據(jù)。

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在普通法下，船舶適航是合約中承運(yùn)人的默示責(zé)任，也是盡對(duì)責(zé)任。由于契約自由，承運(yùn)人通過在合約中加進(jìn)對(duì)其有利的免責(zé)條款來不同程度地免除責(zé)任。為了避免承運(yùn)人濫用契約自由，無窮擴(kuò)大免責(zé)范圍，各國政府及國際組織在其制定的法律和公約中對(duì)承運(yùn)人的最低責(zé)任要求作出了強(qiáng)制性規(guī)定。其中最具代表性的《海牙規(guī)則》（《1924年同一提單若干法律規(guī)定的國際公約》）第三條第1款規(guī)定：承運(yùn)人須在開航前和開航時(shí)謹(jǐn)慎處理，使船舶適航。

2021年12月某輪在馬來西亞lumut港裝載黏土礦前往臺(tái)灣。由于近年來發(fā)生多起海運(yùn)黏土礦液化的事故，船東出于謹(jǐn)慎安排協(xié)會(huì)認(rèn)可的檢驗(yàn)師進(jìn)行監(jiān)裝檢驗(yàn)。然而不幸的事情還是發(fā)生了，該輪在航行途中發(fā)生貨物液化并在越南海域傾覆。事后，保險(xiǎn)人以為貨方提供的貨物水分證書和適運(yùn)極限證書過期等違反了IMSBC規(guī)則的規(guī)定，初步作出了拒賠決定。船舶的這些文件上的缺失和瑕疵在開航前就存在，要抗辯成功保險(xiǎn)人對(duì)船舶不適航的指責(zé)會(huì)相當(dāng)艱巨。

如有特定事務(wù)需要，歡迎聯(lián)系諾亞天澤。

案例2：

【專欄】實(shí)務(wù)案例對(duì)船舶適航性要求的新發(fā)展

2022年03月24日 15時(shí) 諾亞天澤保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)

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從以上案例中，我們可以看出司法實(shí)踐對(duì)船舶治理水平提出了越來越高的要求，保險(xiǎn)人（包括IG協(xié)會(huì)）對(duì)保險(xiǎn)責(zé)任—即船舶適航性的認(rèn)定也不中斷在收緊，已不再是像以往那樣模糊處理。所以船東唯一的出路就是實(shí)實(shí)在在地治理好船舶，有效運(yùn)行安全治理體系。上述案例1據(jù)報(bào)道導(dǎo)致LOF合同海上救助,救助費(fèi)為950萬美元。假如船殼險(xiǎn)保險(xiǎn)人由于船舶不適航不再提供保險(xiǎn)保障（船舶不適航為除外責(zé)任，包括共損事故），貨方以船舶不適航拒盡分?jǐn)偣矒p費(fèi)用，保賠險(xiǎn)保險(xiǎn)人由于船舶不適航不予保障其他船東責(zé)任，對(duì)船東來說將是一場(chǎng)巨大多難難。

2020年11月某輪靠泊一日本港口時(shí)突遇異常大風(fēng)，由于船舶空載受風(fēng)面積較大，該輪被快速吹離泊位。船長(zhǎng)在慌亂中錯(cuò)誤操縱側(cè)推器加劇船舶偏移速度，導(dǎo)致船舶在四周淺灘擱淺并觸碰周遭的漁船和養(yǎng)殖設(shè)施，造成不小的損失。