2.國內(nèi)海運(yùn)市場波動處于歷史正常區(qū)間

　　3.國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)盈利仍處行業(yè)正常水平

　　其次，集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化、鏈條長。與其它貨物運(yùn)輸相比，集裝箱海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，整個物流量特別大，物流鏈特別長，涉及的物流環(huán)節(jié)特別多，也更輕易受到疫情的沖擊，整個物流鏈條運(yùn)行穩(wěn)定性較差。本輪集裝箱海運(yùn)市場高峰的核心邏輯，實(shí)在就是疫情造成的船舶周轉(zhuǎn)率下降，集裝箱的短缺，以及內(nèi)陸物流的梗塞。而其它海運(yùn)市場也受到了影響，但是主要集中在船舶周轉(zhuǎn)率方面。從國內(nèi)運(yùn)輸來講，空運(yùn)報價 海運(yùn)價格，中國疫情控制好，國內(nèi)物流運(yùn)行比較順暢，國內(nèi)水運(yùn)價格相對受其影響較小。

　　新冠病毒疫情暴發(fā)以后，由于中國疫情控制得好，中國船員的需求大幅增長，船員工資水平出現(xiàn)了罕見的快速上漲。高級船員薪酬較2020年年中均有40%-60%增長，沿海散雜貨船船員本錢增長了20%以上。此外，受國際原油價格上漲的影響，國內(nèi)船用燃油本錢上漲了30%以上。固然國內(nèi)水運(yùn)價格水平較前兩年有所上漲，但是受企業(yè)運(yùn)營本錢上漲的影響，國內(nèi)水運(yùn)企業(yè)盈利仍處行業(yè)正常水平。而國內(nèi)成品油運(yùn)輸市場由于價格處于近三年低位，而船舶燃油本錢又占到企業(yè)營運(yùn)本錢的40%左右，國內(nèi)成品油海運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)了普遍虧損。而且海運(yùn)行業(yè)屬于好日子短，苦日子長的行業(yè)，在本輪市場復(fù)蘇之前，國內(nèi)水運(yùn)行業(yè)剛剛經(jīng)歷了近十年低谷期，從行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度來看，也需要有一個市場的小高峰，讓企業(yè)為下一輪的市場周期做好預(yù)備。

　　隨著新型冠狀病毒疫情的暴發(fā)，全球集裝箱海運(yùn)物流鏈運(yùn)行不暢，國際集裝箱運(yùn)費(fèi)屢創(chuàng)新高，受到全社會的廣泛關(guān)注。但是由于不同貨物海運(yùn)專業(yè)性較強(qiáng)，不同貨物的海運(yùn)市場競爭結(jié)構(gòu)迥異，海運(yùn)市場的價格呈現(xiàn)出較大的差異性。筆者以為，需理性看待不同細(xì)分航運(yùn)市場，不能因國際集裝箱市場火爆而盲目樂觀;同時，我們有理由對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行保持信心。

　　國際集裝箱海運(yùn)價格連創(chuàng)歷史新高，這與集裝箱海運(yùn)市場的特點(diǎn)密不可分。

　　1.國際集裝箱海運(yùn)市場暴漲不具代表性

　　首先，集裝箱適箱貨種多、貨值高。新冠疫情之后，全球海運(yùn)貿(mào)易需求增長呈現(xiàn)規(guī)律性變化，從防護(hù)用品等到機(jī)械設(shè)備、電子產(chǎn)品等呈現(xiàn)出一定的傳導(dǎo)性，由于集裝箱適箱貨種多，國際集裝箱海運(yùn)需求保持了持續(xù)的高速增長。相對而言，原油、鐵礦石等散貨運(yùn)輸需求，經(jīng)過短暫的快速反彈之后，就迅速出現(xiàn)大幅下滑。此外，國際集裝箱適箱貨物附加值相對較高，對高運(yùn)價的承受能力相對較強(qiáng)，就算同是集裝箱運(yùn)輸貨物，國際集裝箱的貨物與內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物結(jié)構(gòu)完全不同。以天津港下水內(nèi)貿(mào)集裝箱為例，超過50%以上的內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物為煤炭。貨物價值的不同，也導(dǎo)致其它貨物海運(yùn)價格，很難像國際集裝箱海運(yùn)價格一樣。

　　(周德全 上海國際航運(yùn)研究中心首席經(jīng)濟(jì)師，航運(yùn)發(fā)展研究所所長)

　　由于國內(nèi)海運(yùn)市場與國際集裝箱海運(yùn)存在的差異，國內(nèi)海運(yùn)市場價格一直保持相對穩(wěn)定。固然由于國家煤炭保供運(yùn)輸?shù)囊?，沿海干散?a href='http://www.taicivideo.com' target='_blank'>海運(yùn)價格出現(xiàn)短暫探高，但是隨著電廠庫存回回到正常水平，運(yùn)價立即出現(xiàn)大幅的回落調(diào)整。截至12月底，秦皇島-廣州航線運(yùn)價已經(jīng)大幅下滑了50%以上。就算是內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)市場，海運(yùn)費(fèi)，固然部分船舶與集裝箱調(diào)進(jìn)國際航線，但是今年價格高點(diǎn)也只不過與2017年持平，而在上半年海運(yùn)需求淡季，價格甚至大幅下滑近30%。而國內(nèi)成品油海運(yùn)市場更是慘淡，固然受疫情影響出現(xiàn)過一定波動，但是全年運(yùn)價水平持續(xù)下探，竟然跌至近三年最低。國內(nèi)其它海運(yùn)市場波動更加平穩(wěn)，例如，國內(nèi)化工品海運(yùn)市場，由于長期合同運(yùn)輸需求占比較高，以及沿海跨省運(yùn)力的宏觀調(diào)控，總體價格水平波動不大，上下幅度保持在10%以內(nèi)。從總體上來看，固然國內(nèi)海運(yùn)細(xì)分市場波動呈現(xiàn)出一定差異性，但是都處于歷史上的正常波動區(qū)間之內(nèi)。

　　再次，市場集中度高、進(jìn)進(jìn)門檻高。國際集裝箱班輪市場集中度較高，前十大班輪公司的市場份額在80%以上，由于技術(shù)、資本等要求高，市場準(zhǔn)進(jìn)門檻也相對較高，因此，國際集裝箱海運(yùn)服務(wù)供給相對集中，市場價格影響力相對較大，在市場需求出現(xiàn)下滑時，反應(yīng)相對會比較緩慢，不像油品與干散貨海運(yùn)市場，在需求出現(xiàn)下滑的時候，出現(xiàn)運(yùn)價快速的大幅下跌。